Super enthousiast over de nieuwe look!! Laat me weten wat jullie ervan vinden. De 255 banden passen perfect, ik heb het kleine sierstuk aan de binnenkant van de voorste wielkast verwijderd. Ik zal jullie snel op de hoogte brengen van de rijtest!!
Ranger007
2021 Toyota RAV4 TRD Hybrid (configuratie)
Ik ben dol op de look! Vooral de donkere look. Mijn 2021 rav4 Le staat op 225/65R17. Het is een fwd, maar ik wil toch A/T-banden, ongeacht de duurzaamheid ervan. Ik heb general grabbers a/t2 gehad op mijn 2013 forester, en die banden waren niets dan goed voor mij. Ik had ze ongeveer 4 jaar of zo, plus of min. En ze zagen er nog gloednieuw uit toen ik de Subaru opgaf. Ik heb onderzoek gedaan naar DIE banden die je hebt. De Falken AT Trails en het was meer negatief dan positief. Hoewel ze er mooi uitzien! Ik ben nog steeds onderzoek aan het doen naar a/t-banden en ik wil de best mogelijke mpg, maar ook duurzame banden. Sorry dat ik aan het babbelen ben! Ik heb mijn ogen op de open country A/T 3.
Zijn dat echt 255/65R18 banden/velgen? In Amerikaanse maat is dat een 31"x10" band. Dezelfde maat die standaard op mijn 2019 Tundra zat, en de maat van mijn winterbanden op een (iets) verhoogde 1996 Jeep Cherokee met de jaren 90-versie van het offroad-pakket (opnieuw uitgerust, sperdifferentiëlen, HD-elektrisch en koeling). Net een 2021 RAV4 TRD (met "fabrieks"-lift, ja toch) ontvangen en de standaardbanden zijn Falken AT's maat 225/60R18 (28,6x8,9). Ik heb de wielkast gemeten en zelfs als ik de luchtgeleider aan de voorkant van de wielkastopening verwijder, zouden 31's waarschijnlijk aanlopen. Wil niet zien wat ze zouden doen met de binnenkant van de wielkast bij volledige veerdruk. Ook ik wil iets groter gaan met Toyo Open Country AT IIIS; maar wil in de 235/65R17 (29x9,3) range blijven voor de overbrengingsverhoudingen, ondanks dat ik de Dynamic Torque Vectoring en Multi-Terrain Selector setup heb (in mijn tijd was tractiecontrole het gelijktijdig gebruiken van rem en gas met de juiste wielplaatsing). Wil kleinere velgen (R17x8 XD Rockstars of Grenades) voor meer zijwand, wat belangrijk is voor offroaden in Moab of woestijnzand; in staat zijn om af te laten voor een grotere voetafdruk. Maar 31's? Je hebt een lift van 1,5 inch toegevoegd, waarvan ik hoop dat deze de bump stops voor A-Arms en halve assen voor assen heeft verplaatst, maar heb je de asverhoudingen opnieuw uitgerust? 29 inch banden naar 31's is 3 stappen omhoog en kan ervoor zorgen dat je uit de powerband van de motor valt. Hoewel je een hybride hebt, die elektrische energie toevoegt. Toch, overtuig me ervan dat je je onderzoek hebt gedaan en dat het overstappen van 29's naar 31's de motor niet zal belasten bij lage snelheid/laag toerental. Anders ziet je rit er wel mooi uit. Ik bouw mijn RAV voor "Overlanding" (1.000+ mijl trips op alles behalve asfalt, van onderhouden boswegen tot Class 2 4WD wegen). Iets wat mijn vrouw en ik 30 jaar hebben gedaan. De uitbouwlijst voor RAV4 TRD tot nu toe is Black Horse grille/brush guard, 60"x48" Rhino Rack Pioneer Platform met Hi-lift krik/schephouder, MaxTrax recovery board mount, 2e reserveband en dubbele jerrycan mounts. Twijfel over het krijgen van een Hitchgate Solo receiver trekhaak gemonteerd, swing-away bandendrager om de 1e reserveband uit zijn gat te verplaatsen om de ruimte te gebruiken. Zal foto's uploaden zodra de eerste ronde van de uitbouw is voltooid. Het Pioneer Platform is besteld, maar nog niet aangekomen. De Aussies van Rhino Rack hebben nog geen Pioneer op een 2021 gemonteerd en weten niet of het op verhoogde dakrails zal werken, dus waarschijnlijk weer de haakse slijper opstarten. Tot nu toe is de Black Horse Guard de enige die ik voor de 2021 heb gevonden. Maar wees voorzichtig. De TRD heeft een gestempelde plaatstalen "skid" plat onder de voorwielophanging en aandrijflijn. Vereist enig creatief gebruik van een haakse slijper en afsnijschijf, aangezien montagebeugels (helaas) onder de lijn van de skid plate hangen. Ook, terwijl de stalen samenstelling en lassen van de guard in orde lijken, zal de verf afbladderen bij de geringste aanraking (zoals ik ontdekte door de slijtage van de dopsleutel tijdens het aandraaien van bouten). Ook zullen de vleugels voor de koplampen wrijven op de "jukbeenderen" net onder de koplampen als je de LED-groep hebt zoals de mijne. De oplossing is een strip van 12 inch lang x 1 inch breed x 1/2 inch van high-density neopreen of een strip van 1/4 inch dik Delrin (nylon) gemonteerd aan de achterrand van de vleugelmontageplaat (met behulp van automotive grade dubbelzijdige montagetape). Dit zal de hoek van de vleugel naar voren verschuiven om ongeveer 3 cm speling te geven. Beveel ook aan om naar een Rhino Liner of Line-X shop te gaan en een bed liner coating te laten aanbrengen, voor de installatie (Line-X heeft een speciale, lichtere versie voor carrosseriepanelen). Zodra ik er zeker van ben dat de guard niet te veel veerdruk veroorzaakt bij het floggen, zal ik deze demonteren, zandstralen en coaten. Als ik de RAV over 3-5 jaar nog steeds leuk vind, zal ik hem volledig strippen/opnieuw opbouwen van de grond af. Zoals de carrosseriestijl. Semper Gumby
Ik heb een discussie gecreëerd over de reservewieldrager die ik op de trekhaak heb gemonteerd en die ik heb gekocht. Ik ben er tot nu toe tevreden mee.
Groeten DougNuts,
Goede vragen. Ik zal ze om de beurt behandelen. Disclaimer: Ik ben geen Toyota-vertegenwoordiger of servicemonteur. Ik ben van het leger. Heb in een half dozijn landen gewoond en gespeeld en in een aantal wilde situaties gereden. Ik heb (5) 4WD-ombouwen gedaan, van mild tot wild. Heb gereden in jungles, bergen en woestijnen. Heb zelfs de Barstow naar Vegas race gedaan in een standaard 4WD op een bevlieging (ik ben wel gefinisht en binnen de tijdslimiet voor mijn klasse). Ik heb 4WD geleerd van zowel experts als door vele jaren mezelf uit domme situaties te redden. Ik heb wel, toen ik jonger was, zomers gewerkt in een fabriek voor de assemblage van zware voertuigen, dus ik heb wel wat formele sleutel-/fabricage-ervaring. Dus wat volgt is mening en observatie gebaseerd op 40+ jaar proberen voertuigen te vernietigen.
Bump Stops integraal onderdeel van de veerpoten: Ja en nee. Toegegeven, ik hou van en zweer bij starre as voorwielen voor rotskruipen. Terwijl Independent Front Suspension (IFS) geweldig is voor het rijgevoel en snelle woestijnraces (extreme, complete IFS-competitierigs niet meegerekend). De paar IFS-uitgeruste voertuigen die ik in het verleden heb gehad of nog steeds bezit (3 in de stal, de RAV niet meegerekend), waren de bump stops op het frame, de A-arm of de veerschotel gemonteerd. Mijn 1999 Taco heeft de bobbels op de onderste A-arm die tegen de onderkant van de framerail schuren. Mijn 2019 Tundra is precies het tegenovergestelde. Bump stop is op het frame gemonteerd. Ik heb net de RAV TRD afgeleverd gekregen, kocht hem voor "Gits and Shiggles" om een 2007 Forester dagelijkse bestuurder te vervangen en heb er maar een paar uur aan besteed om er omheen te kruipen (voornamelijk het installeren van een grill/borstelbescherming). Ik heb nog niet mijn gebruikelijke nieuwe voertuig, weekend lang meten, markeren, foto's maken en notities maken. Je hebt waarschijnlijk gelijk over de bump stops van de RAV. Wat betekent dat hij een vorm van McPherson-veerpoot heeft, wat betekent dat het een van de eerste mechanische items zal zijn die kapot gaan. Het is een betrouwbare Toy(ota), dus nu ik er een paar weken mee heb gereden, verander ik mijn plannen en ben ik al een onderdelenlijst aan het bouwen om hem op te bouwen voor vernietiging.
Motorvermogensband met grotere banden: Ik weet niet zeker hoeveel sleutelen aan voertuigen je hebt gedaan. In eenvoudige termen, eenvoudige fysica in combinatie met modern voertuigontwerp. In het verleden (tot in de jaren 80/90, afhankelijk van het type voertuig) was het geen probleem om een paar maten groter te gaan in banden. Off-road (en personen) voertuigen produceerden over het algemeen meer vermogen dan je effectief op de grond kon zetten (behalve een paar trieste, maar opmerkelijke uitzonderingen en pogingen uit de jaren 80 om emissies te beheersen). Afgezien van het feit dat je snelheidsmeter afwijkt (mijn '96 Jeep Cherokee wijkt precies 7 mph af bij 65), kon men leven met een paar stappen in banden voordat de daling in pk's of koppel een probleem werd (prestaties of duurzaamheid). Maar dat is niet het geval met de voertuigen van vandaag, vooral CUV's (Cushy Urban Vehicles) zoals de RAV, Crosstrek en CR-V, die niet echt zijn ontworpen om grote hoeveelheden misbruik aan te kunnen en niet veel reserve systeemcapaciteit hebben om zich aan te passen aan fysieke veranderingen. Om te voldoen aan de vlootnormen voor brandstofverbruik, emissies, crashtests en om te gaan met de hoeveelheid elektronische gadgets binnenin, zijn moderne auto's ontworpen tot in de puntjes met nauwe toleranties, smalle parametercomputerprogramma's en lichtgewicht. Volgens industriële studies wordt 99% van alle 4WD of AWD (Jeeps, 4Runners, SUV's, CUV's) nooit off-road gereden (behalve voor de af en toe onderhouden onverharde weg naar het plaatselijke meer of de skipiste). Ze zijn ontworpen voor rijgedrag en veiligheid op de weg. Dus moderne benzine- of hybride benzine/elektrische motor- en aandrijflijncombinaties zijn nauw gesynchroniseerd met specifieke banden- en asverhoudingen (de CVT terzijde gelaten). Dus veel van de prestaties en levensduur van de voertuigen zijn gebaseerd op sensorfeedback van aandrijflijnsystemen, dus wanneer je één gebied wijzigt, moet je complementaire aanpassingen doen in downstream (of retourstroom) systemen/gebieden. Verdomme, je kunt je Engine Control Module (ECM) verwarren met de verkeerde profielen op je banden; geen grapje. Ja, de hybride levert meer koppel bij stationair toerental dan zijn benzine-broer of zus. En ja, de elektromotoren leveren het extra koppel om de grotere banden te compenseren. Het allerbelangrijkste is dat de motorcomputer continu wordt belast om te compenseren om het voertuig binnen zijn originele, nauwe tolerantie, in de fabriek ontworpen limieten/parameters te laten functioneren, vanwege de mismatch tussen banden/versnellingsbak. Als je de computer niet opnieuw programmeert of de versnellingsbakverhoudingen niet wijzigt, gaan er dingen mis. Uiteindelijk zal de onbalans in de aandrijflijn echter negatieve effecten hebben; misschien niet onmiddellijk, maar binnen een paar jaar. In het begin begint het met het brandstofverbruik, dan met achterblijvende prestaties, valse sensor- en motorwaarschuwingen en mogelijk systeemuitschakelingen. Ik kwam dit tegen met mijn oude Isuzu Trooper II en zijn primitieve motorcomputer. Ik ging slechts twee maten groter dan standaard in banden voordat ik de assen opwaardeerde (29s naar 31s). Na een zomer van gebruik op de trails begon hij start- en stationairproblemen te krijgen. Niet door schade, maar omdat de computer zo hard probeerde te compenseren, dat hij de kleptiming zo ver had aangepast dat de computer de motor uithongerde. Uiteindelijk heb ik de assen opnieuw uitgerust en 33s gemonteerd. En omdat de computer je rijgedrag registreert, hoe langer je uit balans rijdt, hoe meer dat profiel ingeburgerd raakt en hoe meer het voertuig dus moeite heeft.
Hint: Voor de meeste computergestuurde voertuigen, als de prestaties afnemen, doe dan de volgende weekend warrior-truc: Koppel de accu een hele dag los (sommige vroege 2000's en de meeste jaren 90 en ouder zijn 1 uur). Installeer vervolgens banden van standaardformaat opnieuw (als je oversized banden gebruikt), sluit de accu weer aan en rijd een uur of twee met bescheiden snelheden (35 mph is het beste) en vermijd hard accelereren of remmen. Dit wist het geheugen en reset het rijprofiel terug naar de fabriek om de prestaties te herstellen. Omdat mijn normale rijstijl op straat meer lijkt op rallyrijden op hoge snelheid, zou de computer na 30 dagen mijn overdreven enthousiaste rijgewoonten middelen en de prestaties verminderen om de MPG-classificatie te behouden. Dus ik deed dit een keer per maand met mijn 2007 Subaru Forester om de acceleratie te herstellen (ja, je kunt de permanente tractiecontrole overwinnen en een standaard Forester op droge wegen laten driften zonder gebruik te maken van de E-rem). Als je computer (en ik heb de RAV niet gecontroleerd) een nucleaire batterijback-up voor de ECM heeft, ben je op jezelf aangewezen om hem te resetten.
En nog een laatste ding. Vanwege een overijverige en proceszuchtige sociale omgeving zullen veel bandenhandelaren een voertuig niet onderhouden als het oversized banden of maten heeft die niet door de OEM zijn goedgekeurd (met oversized bedoel ik slechts 1 of 2 stappen groter). Costco en Discount Tire zijn slechts twee voorbeelden. Ze zullen geen nieuwe oversized banden repareren of installeren als ze niet in de fabriek worden vermeld. Je moet de banden van de auto verwijderen en ze één voor één de winkel in rollen (het vermindert hun aansprakelijkheid). Sommige online bandenretailers die een netwerk van goedgekeurde lokale winkels gebruiken, doen hetzelfde. Hun website laat je geen oversized banden bestellen als ze je ook vragen om het merk en model te registreren als onderdeel van het aankoopproces. Omdat off-road/speed-winkels zich bezighouden met onderdelen voor voertuigen die bedoeld zijn om onder gevaarlijke omstandigheden te worden gereden, zullen de meeste banden onderhouden, hoewel je er mogelijk een premie voor betaalt. Iets om over na te denken als je je voertuig op een vrijdagavond om 17:55 uur de enige bandenwinkel in Globe, Arizona, insleept. Net voordat ze om 18.00 uur sluiten voor de grote rodeo. Hoewel we wel een heel leuk klein B&B vonden om in te verblijven.
Bonusvraag: TRD vs. Hybrid of waarom ik de benzine-TRD heb gekozen terwijl ik de specificaties van het koppel en de MPG van de hybride wel leuk vond: Verschillende redenen. #1 Om te zien of de "verbeteringen" van de TRD-ophanging het op de lange termijn beter zouden uithouden op de echt slechte wegen van Alaska versus de hybride batterijen die loskomen. #2 Het trekgewicht is 2x wat de hybride aankan. Waarom geeft Toyota bij al dat extra koppel de hybride slechts een rating van 1750 lbs versus de 3500 van de TRD? #3 Hybriden doen het hier niet goed in het klimaat van Alaska. Ondanks de mediahype van fabrikanten heeft de extreme, 7 maanden koude periode een schadelijk effect op batterijen en elektromotoren. Vraag het maar aan iedereen die een Prius bezit naar zijn winterrijervaring of aan Civic-bezitters over het moeten vervangen van batterijen. #4 Elektromotoren off-road? Ik ga al "S" over de hoeveelheid computergestuurde mechanica op mijn 2019 Tundra, die bestemd is voor gebruik als winterjachtrig. Wat gebeurt er met een elektromotor als hij wordt ondergedompeld in ijzige, slibrijke modder? Ja, de motor gaat kapot. Serieus. Het type rots dat we hier hebben, is redelijk goed in het geleiden van een elektrische stroom wanneer het tot slib wordt vermalen en wordt gesuspendeerd in een snelstromende rivier. Laat een zaklamp met defecte afdichtingen in de Matanuska-rivier vallen en kijk wat er gebeurt.
Sorry als het antwoord opgeblazen en chagrijnig klonk. Ik heb veel te veel tijd besteed aan het uit slechte situaties halen van bestuurders, omdat ze een dealerverkoper geloofden en hun voertuigen tot boven hun werkelijke capaciteiten pushten. Verdomme, de verkoper die mijn RAV afleverde, wist niet eens dat hij nog steeds was uitgerust met statische cruisecontrol, noch hoe je hem kon omschakelen. En ja, ik heb het hem laten zien, in plaats van hem terug te sturen en de servicemonteurs dom te laten vragen. Ik hoop dat dat je vragen beantwoordt en je er niet van weerhoudt om plezier te beleven aan het rijden in een RAV4.
Goede vragen. Ik zal ze om de beurt behandelen. Disclaimer: Ik ben geen Toyota-vertegenwoordiger of servicemonteur. Ik ben van het leger. Heb in een half dozijn landen gewoond en gespeeld en in een aantal wilde situaties gereden. Ik heb (5) 4WD-ombouwen gedaan, van mild tot wild. Heb gereden in jungles, bergen en woestijnen. Heb zelfs de Barstow naar Vegas race gedaan in een standaard 4WD op een bevlieging (ik ben wel gefinisht en binnen de tijdslimiet voor mijn klasse). Ik heb 4WD geleerd van zowel experts als door vele jaren mezelf uit domme situaties te redden. Ik heb wel, toen ik jonger was, zomers gewerkt in een fabriek voor de assemblage van zware voertuigen, dus ik heb wel wat formele sleutel-/fabricage-ervaring. Dus wat volgt is mening en observatie gebaseerd op 40+ jaar proberen voertuigen te vernietigen.
Bump Stops integraal onderdeel van de veerpoten: Ja en nee. Toegegeven, ik hou van en zweer bij starre as voorwielen voor rotskruipen. Terwijl Independent Front Suspension (IFS) geweldig is voor het rijgevoel en snelle woestijnraces (extreme, complete IFS-competitierigs niet meegerekend). De paar IFS-uitgeruste voertuigen die ik in het verleden heb gehad of nog steeds bezit (3 in de stal, de RAV niet meegerekend), waren de bump stops op het frame, de A-arm of de veerschotel gemonteerd. Mijn 1999 Taco heeft de bobbels op de onderste A-arm die tegen de onderkant van de framerail schuren. Mijn 2019 Tundra is precies het tegenovergestelde. Bump stop is op het frame gemonteerd. Ik heb net de RAV TRD afgeleverd gekregen, kocht hem voor "Gits and Shiggles" om een 2007 Forester dagelijkse bestuurder te vervangen en heb er maar een paar uur aan besteed om er omheen te kruipen (voornamelijk het installeren van een grill/borstelbescherming). Ik heb nog niet mijn gebruikelijke nieuwe voertuig, weekend lang meten, markeren, foto's maken en notities maken. Je hebt waarschijnlijk gelijk over de bump stops van de RAV. Wat betekent dat hij een vorm van McPherson-veerpoot heeft, wat betekent dat het een van de eerste mechanische items zal zijn die kapot gaan. Het is een betrouwbare Toy(ota), dus nu ik er een paar weken mee heb gereden, verander ik mijn plannen en ben ik al een onderdelenlijst aan het bouwen om hem op te bouwen voor vernietiging.
Motorvermogensband met grotere banden: Ik weet niet zeker hoeveel sleutelen aan voertuigen je hebt gedaan. In eenvoudige termen, eenvoudige fysica in combinatie met modern voertuigontwerp. In het verleden (tot in de jaren 80/90, afhankelijk van het type voertuig) was het geen probleem om een paar maten groter te gaan in banden. Off-road (en personen) voertuigen produceerden over het algemeen meer vermogen dan je effectief op de grond kon zetten (behalve een paar trieste, maar opmerkelijke uitzonderingen en pogingen uit de jaren 80 om emissies te beheersen). Afgezien van het feit dat je snelheidsmeter afwijkt (mijn '96 Jeep Cherokee wijkt precies 7 mph af bij 65), kon men leven met een paar stappen in banden voordat de daling in pk's of koppel een probleem werd (prestaties of duurzaamheid). Maar dat is niet het geval met de voertuigen van vandaag, vooral CUV's (Cushy Urban Vehicles) zoals de RAV, Crosstrek en CR-V, die niet echt zijn ontworpen om grote hoeveelheden misbruik aan te kunnen en niet veel reserve systeemcapaciteit hebben om zich aan te passen aan fysieke veranderingen. Om te voldoen aan de vlootnormen voor brandstofverbruik, emissies, crashtests en om te gaan met de hoeveelheid elektronische gadgets binnenin, zijn moderne auto's ontworpen tot in de puntjes met nauwe toleranties, smalle parametercomputerprogramma's en lichtgewicht. Volgens industriële studies wordt 99% van alle 4WD of AWD (Jeeps, 4Runners, SUV's, CUV's) nooit off-road gereden (behalve voor de af en toe onderhouden onverharde weg naar het plaatselijke meer of de skipiste). Ze zijn ontworpen voor rijgedrag en veiligheid op de weg. Dus moderne benzine- of hybride benzine/elektrische motor- en aandrijflijncombinaties zijn nauw gesynchroniseerd met specifieke banden- en asverhoudingen (de CVT terzijde gelaten). Dus veel van de prestaties en levensduur van de voertuigen zijn gebaseerd op sensorfeedback van aandrijflijnsystemen, dus wanneer je één gebied wijzigt, moet je complementaire aanpassingen doen in downstream (of retourstroom) systemen/gebieden. Verdomme, je kunt je Engine Control Module (ECM) verwarren met de verkeerde profielen op je banden; geen grapje. Ja, de hybride levert meer koppel bij stationair toerental dan zijn benzine-broer of zus. En ja, de elektromotoren leveren het extra koppel om de grotere banden te compenseren. Het allerbelangrijkste is dat de motorcomputer continu wordt belast om te compenseren om het voertuig binnen zijn originele, nauwe tolerantie, in de fabriek ontworpen limieten/parameters te laten functioneren, vanwege de mismatch tussen banden/versnellingsbak. Als je de computer niet opnieuw programmeert of de versnellingsbakverhoudingen niet wijzigt, gaan er dingen mis. Uiteindelijk zal de onbalans in de aandrijflijn echter negatieve effecten hebben; misschien niet onmiddellijk, maar binnen een paar jaar. In het begin begint het met het brandstofverbruik, dan met achterblijvende prestaties, valse sensor- en motorwaarschuwingen en mogelijk systeemuitschakelingen. Ik kwam dit tegen met mijn oude Isuzu Trooper II en zijn primitieve motorcomputer. Ik ging slechts twee maten groter dan standaard in banden voordat ik de assen opwaardeerde (29s naar 31s). Na een zomer van gebruik op de trails begon hij start- en stationairproblemen te krijgen. Niet door schade, maar omdat de computer zo hard probeerde te compenseren, dat hij de kleptiming zo ver had aangepast dat de computer de motor uithongerde. Uiteindelijk heb ik de assen opnieuw uitgerust en 33s gemonteerd. En omdat de computer je rijgedrag registreert, hoe langer je uit balans rijdt, hoe meer dat profiel ingeburgerd raakt en hoe meer het voertuig dus moeite heeft.
Hint: Voor de meeste computergestuurde voertuigen, als de prestaties afnemen, doe dan de volgende weekend warrior-truc: Koppel de accu een hele dag los (sommige vroege 2000's en de meeste jaren 90 en ouder zijn 1 uur). Installeer vervolgens banden van standaardformaat opnieuw (als je oversized banden gebruikt), sluit de accu weer aan en rijd een uur of twee met bescheiden snelheden (35 mph is het beste) en vermijd hard accelereren of remmen. Dit wist het geheugen en reset het rijprofiel terug naar de fabriek om de prestaties te herstellen. Omdat mijn normale rijstijl op straat meer lijkt op rallyrijden op hoge snelheid, zou de computer na 30 dagen mijn overdreven enthousiaste rijgewoonten middelen en de prestaties verminderen om de MPG-classificatie te behouden. Dus ik deed dit een keer per maand met mijn 2007 Subaru Forester om de acceleratie te herstellen (ja, je kunt de permanente tractiecontrole overwinnen en een standaard Forester op droge wegen laten driften zonder gebruik te maken van de E-rem). Als je computer (en ik heb de RAV niet gecontroleerd) een nucleaire batterijback-up voor de ECM heeft, ben je op jezelf aangewezen om hem te resetten.
En nog een laatste ding. Vanwege een overijverige en proceszuchtige sociale omgeving zullen veel bandenhandelaren een voertuig niet onderhouden als het oversized banden of maten heeft die niet door de OEM zijn goedgekeurd (met oversized bedoel ik slechts 1 of 2 stappen groter). Costco en Discount Tire zijn slechts twee voorbeelden. Ze zullen geen nieuwe oversized banden repareren of installeren als ze niet in de fabriek worden vermeld. Je moet de banden van de auto verwijderen en ze één voor één de winkel in rollen (het vermindert hun aansprakelijkheid). Sommige online bandenretailers die een netwerk van goedgekeurde lokale winkels gebruiken, doen hetzelfde. Hun website laat je geen oversized banden bestellen als ze je ook vragen om het merk en model te registreren als onderdeel van het aankoopproces. Omdat off-road/speed-winkels zich bezighouden met onderdelen voor voertuigen die bedoeld zijn om onder gevaarlijke omstandigheden te worden gereden, zullen de meeste banden onderhouden, hoewel je er mogelijk een premie voor betaalt. Iets om over na te denken als je je voertuig op een vrijdagavond om 17:55 uur de enige bandenwinkel in Globe, Arizona, insleept. Net voordat ze om 18.00 uur sluiten voor de grote rodeo. Hoewel we wel een heel leuk klein B&B vonden om in te verblijven.
Bonusvraag: TRD vs. Hybrid of waarom ik de benzine-TRD heb gekozen terwijl ik de specificaties van het koppel en de MPG van de hybride wel leuk vond: Verschillende redenen. #1 Om te zien of de "verbeteringen" van de TRD-ophanging het op de lange termijn beter zouden uithouden op de echt slechte wegen van Alaska versus de hybride batterijen die loskomen. #2 Het trekgewicht is 2x wat de hybride aankan. Waarom geeft Toyota bij al dat extra koppel de hybride slechts een rating van 1750 lbs versus de 3500 van de TRD? #3 Hybriden doen het hier niet goed in het klimaat van Alaska. Ondanks de mediahype van fabrikanten heeft de extreme, 7 maanden koude periode een schadelijk effect op batterijen en elektromotoren. Vraag het maar aan iedereen die een Prius bezit naar zijn winterrijervaring of aan Civic-bezitters over het moeten vervangen van batterijen. #4 Elektromotoren off-road? Ik ga al "S" over de hoeveelheid computergestuurde mechanica op mijn 2019 Tundra, die bestemd is voor gebruik als winterjachtrig. Wat gebeurt er met een elektromotor als hij wordt ondergedompeld in ijzige, slibrijke modder? Ja, de motor gaat kapot. Serieus. Het type rots dat we hier hebben, is redelijk goed in het geleiden van een elektrische stroom wanneer het tot slib wordt vermalen en wordt gesuspendeerd in een snelstromende rivier. Laat een zaklamp met defecte afdichtingen in de Matanuska-rivier vallen en kijk wat er gebeurt.
Sorry als het antwoord opgeblazen en chagrijnig klonk. Ik heb veel te veel tijd besteed aan het uit slechte situaties halen van bestuurders, omdat ze een dealerverkoper geloofden en hun voertuigen tot boven hun werkelijke capaciteiten pushten. Verdomme, de verkoper die mijn RAV afleverde, wist niet eens dat hij nog steeds was uitgerust met statische cruisecontrol, noch hoe je hem kon omschakelen. En ja, ik heb het hem laten zien, in plaats van hem terug te sturen en de servicemonteurs dom te laten vragen. Ik hoop dat dat je vragen beantwoordt en je er niet van weerhoudt om plezier te beleven aan het rijden in een RAV4.
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
