Przepraszam, jeśli to już było omawiane, ale nie widziałem tego w kilku długich wątkach o holowaniu...
Artykuł z Jalopnik ze zdjęciami i wykresami zatytułowany "Tow Me Down" https://oppositelock.kinja.com/tow-me-down-1609112611/1609771499
Czy kiedykolwiek zastanawiałeś się głośno i na imprezach, dlaczego kraje europejskie i inne kraje poza Ameryką wydają się być w stanie holować domy za pomocą litrowych econoboxów, podczas gdy w USA potrzebowałbyś peterbilta, aby pociągnąć ten sam ładunek? Nie? Ja też! Czekaj, powiedziałeś nie? Hej, dokąd idziesz! Mam naukę!
To pytanie po raz pierwszy zwróciło moją uwagę, gdy byłem właścicielem Forestera, dokładnie 2005 XT manual i, dorastając na kempingach i z dodatkiem członka rodziny, zacząłem rozważać moje opcje w zakresie holowania kempingowego. Biorąc pod uwagę, że Forester jest małym samochodem jak na standardy amerykańskie, nie zdziwiła mnie niska ocena holowania 2400 funtów, ale szukając lekkiej przyczepy kempingowej, którą mój samochód mógłby obsłużyć, natknąłem się na kilka takich obrazów z Australii, Wielkiej Brytanii i innych takich miejsc.
Do cholery?! Ta przyczepa, czyli "van", jak nazywają ją w krainie pająków, MUSI ważyć więcej niż 2400 funtów. i miałem rację. Jak się okazuje w Australii, SG forester XT... tak jak mój... jest oceniany na holowanie 1,8 (z hamulcami) tony, czyli nieco poniżej 4000 funtów. Cóż, oczywiście Australijczycy mają super twardą wersję, która różni się od mojej... Chcę powiedzieć, że wszystko jest twardsze w 'Straya, prawda? Nie, okazuje się, że są, poza LHD vs RHD, dokładnie tym samym. Więc o co chodzi? Widzę to cały czas w krajach europejskich i jak pokazano w top gear; ogromne karawany holowane przez małe, dinkie rzeczy. Jak to możliwe!
Szybką i łatwą odpowiedzią byłoby powiedzenie, że procesowa USA nie chce, żebyś holował coś tak dużego czymś małym lub jakimś kultem spiskowym nienawidzącym małych samochodów lub czymś w tym rodzaju, ale co z nauką? Czy nauka może pomóc? Okazuje się, że może! Po małym zastanowieniu postanowiłem to zbadać, chcę powiedzieć, jak trudne to może być? To nie jest jak nauka o rakietach.
Biorąc pod uwagę, że udało mi się tylko jeden rok w moim programie inżynierii mechanicznej, zanim przeszedłem na komunikację, wiem, że to fałszywy kierunek, moim pierwszym krokiem było skonsultowanie się z naukowcem od rakiet. Natychmiast powiedział mi, że jest zajęty robieniem naukowych rzeczy, ale zwrócił moją uwagę na dokument techniczny, napisany w 2008 roku przez Delphi opublikowany przez SAE, aby zbadać dynamiczne właściwości pojazdów przegubowych (samochody i przyczepy... już widać naukę!) i skuteczność technik łagodzenia kołysania przyczepy.
To dość ciężka matematyka i nie jestem pewien, czy w pełni to rozumiem, ale z tego wywnioskowałem wiele informacji. Zaczynamy:
Istnieje wiele zmiennych fizyki, które działają na kombinację przyczepy i pojazdu, które wykraczają poza zakres tradycyjnej dynamiki pojazdów, nie wierzysz mi? Bam!
Dem fizyka! Mmm! Istnieje przechył, odchylenie, sztywność odchylenia, stabilność statyczna i stabilność dynamiczna (oscylacja) oraz mnóstwo zmiennych, które współdziałają z pojazdem bazowym, ale aby uprościć ten artykuł i rozcieńczyć naukę do punktu, który mogę zrozumieć, zamierzam skupić się na tym, który powoduje najwięcej problemów; stabilność dynamiczna, kołysanie lub, jak lubi mówić James May, "Tank slapper".
Z powodów, które zrozumieją osoby obeznane z matematyką, podstawowe wnioski są następujące:
Efekty niestabilności dynamicznej są względne w stosunku do prędkości
Prędkość, przy której efekty stają się problemem, obniża się w oparciu o następujące zmienne:
Niestabilność dynamiczna wzrasta wraz ze wzrostem masy przyczepy w stosunku do masy pojazdu holowniczego (stosunek przyczepy do pojazdu holowniczego)
Niestabilność dynamiczna maleje wraz z przesunięciem środka ciężkości do tyłu w stosunku do osi
Rozstaw osi pojazdu wpływa na stabilność
między innymi nieobjęte (sztywność boczna punktu obrotu do tylnej osi pojazdu holowniczego itp.)
Mięso tkwi w środku masy i jego związku z linią środkową osi przyczepy: Gdy środek masy znajduje się przed osią (B2 na powyższym schemacie), stabilność wzrasta, a gdy odległość B2 staje się mniejsza, stabilność maleje.
W odniesieniu do prędkości, badanie analizuje zmienne w środku masy w odniesieniu do rozmieszczenia osi i prędkości pojazdu jako funkcję tego, czy przyczepa może się kołysać, a w szczególności przy jakiej prędkości będzie to zanikająca oscylacja (dba o siebie) lub oscylacja wykładnicza (prowadząca do wypadku)
Oto, co odkryli:
Po pierwsze, chcieli wiedzieć, jaki rodzaj stabilności miał sam w sobie samochód ciężarowy, opisany przez współczynnik tłumienia, uproszczony: dodatnie współczynniki oznaczają stabilność (zanikające oscylacje), a ujemny współczynnik tłumienia oznacza odwrotność.
Do 100 mil na godzinę i więcej, ciężarówka miała współczynnik tłumienia w zakresie od 1-.5... stabilny.
Z przyczepą w holu współczynnik tłumienia pojazdu holowniczego faktycznie się poprawił, ale przyczepa wykazywała współczynnik tłumienia w zakresie od 0,3 przy 37 milach na godzinę i przekroczyła wartość ujemną przy 71 milach na godzinę. 71 mil na godzinę byłoby uważane za próg stabilności, co oznacza, że; przy tej prędkości oscylacje ani by się nie zmniejszały, ani nie pogarszały.
Używa się tu modelu matematycznego z liczbami, których nie znalazłem, ale publikują oni badanie potwierdzające w świecie rzeczywistym, które testuje 3 różne konfiguracje ze zmienną prędkością.
W pierwszej konfiguracji środek masy znajduje się przed osią (osiami), a obciążenie dyszla wynosi ~10%
W drugiej konfiguracji przesuwają środek masy tuż przed oś z obciążeniem dyszla na poziomie ~3%
W końcowej konfiguracji umieszczają środek masy za linią osi z -10% obciążeniem dyszla. Wyniki są przewidywalne dla osób, które doświadczyły tych scenariuszy z pierwszej ręki.
W pierwszym przykładzie ciężarówka i przyczepa pozostały stabilne do i powyżej 100 mil na godzinę.
W drugim przykładzie ciężarówka i przyczepa przekroczyły próg stabilności przy 65 milach na godzinę.
W trzecim przykładzie ciężarówka i przyczepa przekroczyły próg stabilności przy 45 milach na godzinę.
I co z tego? Andrew już powiedział mi, żebym umieścił ciężar przyczepy bardziej z przodu niż z tyłu, co to ma wspólnego z amerykańskimi ocenami holowania!
Uspokój się, dochodzę do tego.
Jak jasno ustaliliśmy, holowanie przyczepy jest znacznie bardziej złożone niż po prostu "Mam moc, żeby to pociągnąć", a nawet z doskonałym układem chłodzenia, potwornym silnikiem i hamulcami przyczepy nie można po prostu podczepić dowolnej wagi i tylko dlatego, że osiągnąłeś prędkość, załóż, że jesteś gotowy. Nie oznacza to, że te rzeczy nie są ważnymi czynnikami w bezpieczeństwie holowania, po prostu wykraczają poza zakres tej dyskusji.
Każdy pojazd ma limit wagowy, zwany GVW (Gross Vehicle Weight) GVWR (Gross Vehicle Weight Rating) lub MAM (Maximum Allowed Mass), który określa, ile wagi pojazd może bezpiecznie obsłużyć. Ponadto istnieją Gross Axle Weight Ratings (GAWR), które określają, ile wagi można bezpiecznie przewozić na danej osi. Pomimo tego, co niektórzy ludzie ci mówią, są to poważne liczby i nie należy ich ignorować, jeśli chcesz uniknąć ognistego zgonu.
GVWR minus waga własna to ile możesz włożyć do swojego pojazdu (osoby, sprzęt i paliwo), o ile ta waga jest rozłożona w sposób, który nie przekracza GAWR przednich lub tylnych osi i jest czasami nazywana nośnością lub ładownością. Użyjmy jako przykładu Jeepa Wranglera unlimited Rubicon z 2014 roku.
fot: wikipedia commons
Z wagą własną 4330 (oczywiście manualną) i GVWR 5400 oznacza to, że możesz bezpiecznie włożyć tam 1070 funtów ludzi, paliwa i sprzętu, zanim osiągniesz punkt obawy o bezpieczeństwo.
Ustalono w tym dokumencie technicznym, że idealne jest umieszczenie osi przyczepy za środkiem masy (zbyt daleko z tyłu tworzy inne problemy nienamierzalne, które pomijam dla dobra tego artykułu), ale robiąc to, zwiększasz obciążenie dyszla, a w konsekwencji ilość wagi na tylnej osi i jednocześnie odciążasz przednią oś (niedobrze). Użycie 10% jako przybliżonego przewodnika (większość w USA zaleca 10-15%) pokazuje od 100 do 1000 funtów na tylnej osi w zależności od tego, jak ciężka jest twoja przyczepa (waga przyczepy 1000-10 000 funtów). Robiąc to, przyczepa zyskuje dobry punkt stabilności bazowej, ale także obciąża pojazd holowniczy i obciąża GVWR, a co ważniejsze, GAWR. Biorąc pod uwagę wagę przyczepy na początku tego artykułu (4000 funtów) i używając wzoru 10-15%, łatwo zauważyć, jak 400-600 funtów, plus pasażerowie i ładunek na tylnej osi, mogłoby z łatwością wyczerpać GAWR dla Forestera (biorąc pod uwagę, że GVWR - Curb to tylko 900 funtów), więc pytanie brzmi... jak oni to robią gdzie indziej?
Odpowiedź jest prosta, ale najpierw podsumujmy fizykę:
Im gorszy stosunek masy przyczepy do pojazdu holowniczego, tym łatwiej jest mieć oscylacje i tym bardziej prawdopodobne, że będą one niekontrolowane.
10-15% obciążenia dyszla z masą przed osią jest idealne dla holowania dynamicznego i statycznego
Im większe obciążenie dyszla, tym bardziej zagrożona staje się postawa zawieszenia pojazdu holowniczego, GVWR i GAWR.
Prędkość wzmacnia każdy z tych problemów (niskie obciążenie dyszla, wysoki stosunek masy przyczepy do pojazdu holowniczego itp.)
Dobrze, więc dla tego artykułu i zgodnie z motywem top gear sprawdziłem, jak holuje się przyczepę w Wielkiej Brytanii. Oto, co znalazłem.
Standardowe prawo jazdy pozwala na wagę przyczepy 1600 funtów, jeśli masa całkowita jest mniejsza niż 7700 funtów (pojazd i przyczepa)
Uprawnienie E (dodatkowa licencja) do holowania powyżej 7700 funtów masy całkowitej. Chyba że uzyskałeś prawo jazdy przed 1997 rokiem, to do 18188 masy całkowitej.
26455 funtów masy całkowitej (przyczepa i pojazd) wymaga licencji C1+E.
Ograniczenia wielkości przyczepy to 22 stopy x 8,33 stopy do 7700 funtów masy całkowitej.
Wszystkie przyczepy powyżej 1600 funtów muszą mieć hamulce przyczepy
Maksymalna prędkość holowania 60 mil na godzinę na autostradach (wolniej na innych drogach)
Obciążenie nosa dyszla 4-7% (150-330 funtów łącznie maks.) zalecane
W USA prawa te różnią się w zależności od stanu, więc wybrałem konserwatywny stan, w którym holowanie ciężkich ładunków przez masy jest dość normalne; Utah.
Prawo jazdy klasy A pozwala na maksymalnie 26 000 pojazdów o masie całkowitej (przyczepa i pojazd).
26 001 wymaga CDL dla materiałów niebezpiecznych, 16+ pasażerów, przegubowych mas całkowitych lub holowania komercyjnego.
Ograniczenia wielkości przyczepy to 14 wysokości x 8,5 szerokości i 65 łącznej długości pociągu.
Wszystkie przyczepy o wadze 2000 funtów i więcej wymagają hamulców przyczepy.
Maksymalna prędkość holowania to standardowy limit samochodów osobowych (65-80 mil na godzinę), chyba że jest to zaznaczone.
Obciążenie dyszla maks. 100-1000 w zależności od klasy odbiornika (drążek, więcej dla 5. koła)
W porównaniu do USA, kierowcy w Wielkiej Brytanii mogą holować mniejszą wagę i rozmiar bez specjalnej licencji, a maksymalna prędkość na autostradzie wynosi 60 w porównaniu do górnej granicy prawnej (lub prędkości znamionowej opony przyczepy, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej). Dlaczego ta różnica?
Najważniejszą liczbą, na którą należy zwrócić uwagę, jest % wagi nad "nosem" lub dyszlem dla Wielkiej Brytanii w porównaniu do USA. W Wielkiej Brytanii myśli się, że jeśli zmniejszysz obciążenie dyszla, możesz pociągnąć więcej bez ryzyka przekroczenia GAWR lub niebezpiecznego podnoszenia pojazdu, w wyniku czego przyczepy mają swoją masę znacznie bardziej scentralizowaną nad osią, co oznacza, że jedyne, co musi zrobić pojazd holowniczy, to ciągnąć w linii, co powoduje mniejsze obciążenie komponentów. Brzmi dobrze, prawda?
Jednak, jeśli wciąż nie śpisz, przypomnisz sobie, że przy niskich obciążeniach dyszla, gdy masa przyczepy jest bardziej scentralizowana w stosunku do osi, masz znacznie zwiększone ryzyko destabilizujących oscylacji. Biorąc pod uwagę, że kłopoty naprawdę zaczynają się, zgodnie z matematyką i przykładem z prawdziwego świata, około 65 mil na godzinę, nic dziwnego, że Wielka Brytania ma surowy limit holowania i dlaczego Jeremy Clarkson ma racjonalną nienawiść do karawanów.
Podsumowując, powodem, dla którego amerykańskie pojazdy są oceniane na mniejsze holowanie, jest różnica w metodologii bezpieczeństwa holowania.
Bezpieczeństwo holowania w USA priorytetowo traktuje naturalnie bezpieczną sytuację dynamiczną, aby więcej osób mogło ciągnąć z prędkościami autostradowymi z mniejszym prawdopodobieństwem incydentu. Nie ma wątpliwości, że stosowanie tej metody skutkuje z natury bezpieczniejszą sytuacją holowania w odniesieniu do dynamiki pojazdu.
Bezpieczeństwo holowania w Wielkiej Brytanii pozwala na możliwość przewożenia większej wagi, ale z ostrożnością i znacznie mniejszym marginesem bezpieczeństwa w odniesieniu do fizyki.
Podsumowując - Czy pojazd holowniczy może pociągnąć cięższą przyczepę tam, niż jest to oceniane w USA? Tak, z pewnymi zastrzeżeniami:
1. Im bliżej waga przyczepy zbliża się do wagi pojazdu, tym wolniej będziesz musiał jechać.
2. NIE przekraczaj 65 mil na godzinę z obciążeniem dyszla w zakresie 4-7%, to gwarantowany sposób na kołysanie, a 65 to max, jedź wolniej w odniesieniu do #1 .
3. Żadne z tego nie uwzględnia wiatrów bocznych, układów chłodzenia, mocy silnika ani skuteczności hamowania (lub legalności).
Morał z historii
Europejczycy! Bądźcie dumni, że możecie pociągnąć tę ogromną karawanę swoim małym samochodem.
Amerykanie! Bądźcie dumni, że możecie pociągnąć więcej wagi łącznie i z większym stopniem bezpieczeństwa i przy wyższych prędkościach niż nasi euro przyjaciele.
Uwaga: NIE zakładajcie ani na sekundę, Amerykanie, że możecie po prostu użyć Europy jako przewodnika do holowania powyżej swojego limitu, to nie będzie bezpieczne przy naszych prędkościach, NIE narażajcie mnie i mojej rodziny na niebezpieczeństwo ani nie zawstydzajcie nas przed innymi krajami.
Artykuł z Jalopnik ze zdjęciami i wykresami zatytułowany "Tow Me Down" https://oppositelock.kinja.com/tow-me-down-1609112611/1609771499
Czy kiedykolwiek zastanawiałeś się głośno i na imprezach, dlaczego kraje europejskie i inne kraje poza Ameryką wydają się być w stanie holować domy za pomocą litrowych econoboxów, podczas gdy w USA potrzebowałbyś peterbilta, aby pociągnąć ten sam ładunek? Nie? Ja też! Czekaj, powiedziałeś nie? Hej, dokąd idziesz! Mam naukę!
To pytanie po raz pierwszy zwróciło moją uwagę, gdy byłem właścicielem Forestera, dokładnie 2005 XT manual i, dorastając na kempingach i z dodatkiem członka rodziny, zacząłem rozważać moje opcje w zakresie holowania kempingowego. Biorąc pod uwagę, że Forester jest małym samochodem jak na standardy amerykańskie, nie zdziwiła mnie niska ocena holowania 2400 funtów, ale szukając lekkiej przyczepy kempingowej, którą mój samochód mógłby obsłużyć, natknąłem się na kilka takich obrazów z Australii, Wielkiej Brytanii i innych takich miejsc.
Do cholery?! Ta przyczepa, czyli "van", jak nazywają ją w krainie pająków, MUSI ważyć więcej niż 2400 funtów. i miałem rację. Jak się okazuje w Australii, SG forester XT... tak jak mój... jest oceniany na holowanie 1,8 (z hamulcami) tony, czyli nieco poniżej 4000 funtów. Cóż, oczywiście Australijczycy mają super twardą wersję, która różni się od mojej... Chcę powiedzieć, że wszystko jest twardsze w 'Straya, prawda? Nie, okazuje się, że są, poza LHD vs RHD, dokładnie tym samym. Więc o co chodzi? Widzę to cały czas w krajach europejskich i jak pokazano w top gear; ogromne karawany holowane przez małe, dinkie rzeczy. Jak to możliwe!
Szybką i łatwą odpowiedzią byłoby powiedzenie, że procesowa USA nie chce, żebyś holował coś tak dużego czymś małym lub jakimś kultem spiskowym nienawidzącym małych samochodów lub czymś w tym rodzaju, ale co z nauką? Czy nauka może pomóc? Okazuje się, że może! Po małym zastanowieniu postanowiłem to zbadać, chcę powiedzieć, jak trudne to może być? To nie jest jak nauka o rakietach.
Biorąc pod uwagę, że udało mi się tylko jeden rok w moim programie inżynierii mechanicznej, zanim przeszedłem na komunikację, wiem, że to fałszywy kierunek, moim pierwszym krokiem było skonsultowanie się z naukowcem od rakiet. Natychmiast powiedział mi, że jest zajęty robieniem naukowych rzeczy, ale zwrócił moją uwagę na dokument techniczny, napisany w 2008 roku przez Delphi opublikowany przez SAE, aby zbadać dynamiczne właściwości pojazdów przegubowych (samochody i przyczepy... już widać naukę!) i skuteczność technik łagodzenia kołysania przyczepy.
To dość ciężka matematyka i nie jestem pewien, czy w pełni to rozumiem, ale z tego wywnioskowałem wiele informacji. Zaczynamy:
Istnieje wiele zmiennych fizyki, które działają na kombinację przyczepy i pojazdu, które wykraczają poza zakres tradycyjnej dynamiki pojazdów, nie wierzysz mi? Bam!
Dem fizyka! Mmm! Istnieje przechył, odchylenie, sztywność odchylenia, stabilność statyczna i stabilność dynamiczna (oscylacja) oraz mnóstwo zmiennych, które współdziałają z pojazdem bazowym, ale aby uprościć ten artykuł i rozcieńczyć naukę do punktu, który mogę zrozumieć, zamierzam skupić się na tym, który powoduje najwięcej problemów; stabilność dynamiczna, kołysanie lub, jak lubi mówić James May, "Tank slapper".
Z powodów, które zrozumieją osoby obeznane z matematyką, podstawowe wnioski są następujące:
Efekty niestabilności dynamicznej są względne w stosunku do prędkości
Prędkość, przy której efekty stają się problemem, obniża się w oparciu o następujące zmienne:
Niestabilność dynamiczna wzrasta wraz ze wzrostem masy przyczepy w stosunku do masy pojazdu holowniczego (stosunek przyczepy do pojazdu holowniczego)
Niestabilność dynamiczna maleje wraz z przesunięciem środka ciężkości do tyłu w stosunku do osi
Rozstaw osi pojazdu wpływa na stabilność
między innymi nieobjęte (sztywność boczna punktu obrotu do tylnej osi pojazdu holowniczego itp.)
Mięso tkwi w środku masy i jego związku z linią środkową osi przyczepy: Gdy środek masy znajduje się przed osią (B2 na powyższym schemacie), stabilność wzrasta, a gdy odległość B2 staje się mniejsza, stabilność maleje.
W odniesieniu do prędkości, badanie analizuje zmienne w środku masy w odniesieniu do rozmieszczenia osi i prędkości pojazdu jako funkcję tego, czy przyczepa może się kołysać, a w szczególności przy jakiej prędkości będzie to zanikająca oscylacja (dba o siebie) lub oscylacja wykładnicza (prowadząca do wypadku)
Oto, co odkryli:
Po pierwsze, chcieli wiedzieć, jaki rodzaj stabilności miał sam w sobie samochód ciężarowy, opisany przez współczynnik tłumienia, uproszczony: dodatnie współczynniki oznaczają stabilność (zanikające oscylacje), a ujemny współczynnik tłumienia oznacza odwrotność.
Do 100 mil na godzinę i więcej, ciężarówka miała współczynnik tłumienia w zakresie od 1-.5... stabilny.
Z przyczepą w holu współczynnik tłumienia pojazdu holowniczego faktycznie się poprawił, ale przyczepa wykazywała współczynnik tłumienia w zakresie od 0,3 przy 37 milach na godzinę i przekroczyła wartość ujemną przy 71 milach na godzinę. 71 mil na godzinę byłoby uważane za próg stabilności, co oznacza, że; przy tej prędkości oscylacje ani by się nie zmniejszały, ani nie pogarszały.
Używa się tu modelu matematycznego z liczbami, których nie znalazłem, ale publikują oni badanie potwierdzające w świecie rzeczywistym, które testuje 3 różne konfiguracje ze zmienną prędkością.
W pierwszej konfiguracji środek masy znajduje się przed osią (osiami), a obciążenie dyszla wynosi ~10%
W drugiej konfiguracji przesuwają środek masy tuż przed oś z obciążeniem dyszla na poziomie ~3%
W końcowej konfiguracji umieszczają środek masy za linią osi z -10% obciążeniem dyszla. Wyniki są przewidywalne dla osób, które doświadczyły tych scenariuszy z pierwszej ręki.
W pierwszym przykładzie ciężarówka i przyczepa pozostały stabilne do i powyżej 100 mil na godzinę.
W drugim przykładzie ciężarówka i przyczepa przekroczyły próg stabilności przy 65 milach na godzinę.
W trzecim przykładzie ciężarówka i przyczepa przekroczyły próg stabilności przy 45 milach na godzinę.
I co z tego? Andrew już powiedział mi, żebym umieścił ciężar przyczepy bardziej z przodu niż z tyłu, co to ma wspólnego z amerykańskimi ocenami holowania!
Uspokój się, dochodzę do tego.
Jak jasno ustaliliśmy, holowanie przyczepy jest znacznie bardziej złożone niż po prostu "Mam moc, żeby to pociągnąć", a nawet z doskonałym układem chłodzenia, potwornym silnikiem i hamulcami przyczepy nie można po prostu podczepić dowolnej wagi i tylko dlatego, że osiągnąłeś prędkość, załóż, że jesteś gotowy. Nie oznacza to, że te rzeczy nie są ważnymi czynnikami w bezpieczeństwie holowania, po prostu wykraczają poza zakres tej dyskusji.
Każdy pojazd ma limit wagowy, zwany GVW (Gross Vehicle Weight) GVWR (Gross Vehicle Weight Rating) lub MAM (Maximum Allowed Mass), który określa, ile wagi pojazd może bezpiecznie obsłużyć. Ponadto istnieją Gross Axle Weight Ratings (GAWR), które określają, ile wagi można bezpiecznie przewozić na danej osi. Pomimo tego, co niektórzy ludzie ci mówią, są to poważne liczby i nie należy ich ignorować, jeśli chcesz uniknąć ognistego zgonu.
GVWR minus waga własna to ile możesz włożyć do swojego pojazdu (osoby, sprzęt i paliwo), o ile ta waga jest rozłożona w sposób, który nie przekracza GAWR przednich lub tylnych osi i jest czasami nazywana nośnością lub ładownością. Użyjmy jako przykładu Jeepa Wranglera unlimited Rubicon z 2014 roku.
fot: wikipedia commons
Z wagą własną 4330 (oczywiście manualną) i GVWR 5400 oznacza to, że możesz bezpiecznie włożyć tam 1070 funtów ludzi, paliwa i sprzętu, zanim osiągniesz punkt obawy o bezpieczeństwo.
Ustalono w tym dokumencie technicznym, że idealne jest umieszczenie osi przyczepy za środkiem masy (zbyt daleko z tyłu tworzy inne problemy nienamierzalne, które pomijam dla dobra tego artykułu), ale robiąc to, zwiększasz obciążenie dyszla, a w konsekwencji ilość wagi na tylnej osi i jednocześnie odciążasz przednią oś (niedobrze). Użycie 10% jako przybliżonego przewodnika (większość w USA zaleca 10-15%) pokazuje od 100 do 1000 funtów na tylnej osi w zależności od tego, jak ciężka jest twoja przyczepa (waga przyczepy 1000-10 000 funtów). Robiąc to, przyczepa zyskuje dobry punkt stabilności bazowej, ale także obciąża pojazd holowniczy i obciąża GVWR, a co ważniejsze, GAWR. Biorąc pod uwagę wagę przyczepy na początku tego artykułu (4000 funtów) i używając wzoru 10-15%, łatwo zauważyć, jak 400-600 funtów, plus pasażerowie i ładunek na tylnej osi, mogłoby z łatwością wyczerpać GAWR dla Forestera (biorąc pod uwagę, że GVWR - Curb to tylko 900 funtów), więc pytanie brzmi... jak oni to robią gdzie indziej?
Odpowiedź jest prosta, ale najpierw podsumujmy fizykę:
Im gorszy stosunek masy przyczepy do pojazdu holowniczego, tym łatwiej jest mieć oscylacje i tym bardziej prawdopodobne, że będą one niekontrolowane.
10-15% obciążenia dyszla z masą przed osią jest idealne dla holowania dynamicznego i statycznego
Im większe obciążenie dyszla, tym bardziej zagrożona staje się postawa zawieszenia pojazdu holowniczego, GVWR i GAWR.
Prędkość wzmacnia każdy z tych problemów (niskie obciążenie dyszla, wysoki stosunek masy przyczepy do pojazdu holowniczego itp.)
Dobrze, więc dla tego artykułu i zgodnie z motywem top gear sprawdziłem, jak holuje się przyczepę w Wielkiej Brytanii. Oto, co znalazłem.
Standardowe prawo jazdy pozwala na wagę przyczepy 1600 funtów, jeśli masa całkowita jest mniejsza niż 7700 funtów (pojazd i przyczepa)
Uprawnienie E (dodatkowa licencja) do holowania powyżej 7700 funtów masy całkowitej. Chyba że uzyskałeś prawo jazdy przed 1997 rokiem, to do 18188 masy całkowitej.
26455 funtów masy całkowitej (przyczepa i pojazd) wymaga licencji C1+E.
Ograniczenia wielkości przyczepy to 22 stopy x 8,33 stopy do 7700 funtów masy całkowitej.
Wszystkie przyczepy powyżej 1600 funtów muszą mieć hamulce przyczepy
Maksymalna prędkość holowania 60 mil na godzinę na autostradach (wolniej na innych drogach)
Obciążenie nosa dyszla 4-7% (150-330 funtów łącznie maks.) zalecane
W USA prawa te różnią się w zależności od stanu, więc wybrałem konserwatywny stan, w którym holowanie ciężkich ładunków przez masy jest dość normalne; Utah.
Prawo jazdy klasy A pozwala na maksymalnie 26 000 pojazdów o masie całkowitej (przyczepa i pojazd).
26 001 wymaga CDL dla materiałów niebezpiecznych, 16+ pasażerów, przegubowych mas całkowitych lub holowania komercyjnego.
Ograniczenia wielkości przyczepy to 14 wysokości x 8,5 szerokości i 65 łącznej długości pociągu.
Wszystkie przyczepy o wadze 2000 funtów i więcej wymagają hamulców przyczepy.
Maksymalna prędkość holowania to standardowy limit samochodów osobowych (65-80 mil na godzinę), chyba że jest to zaznaczone.
Obciążenie dyszla maks. 100-1000 w zależności od klasy odbiornika (drążek, więcej dla 5. koła)
W porównaniu do USA, kierowcy w Wielkiej Brytanii mogą holować mniejszą wagę i rozmiar bez specjalnej licencji, a maksymalna prędkość na autostradzie wynosi 60 w porównaniu do górnej granicy prawnej (lub prędkości znamionowej opony przyczepy, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej). Dlaczego ta różnica?
Najważniejszą liczbą, na którą należy zwrócić uwagę, jest % wagi nad "nosem" lub dyszlem dla Wielkiej Brytanii w porównaniu do USA. W Wielkiej Brytanii myśli się, że jeśli zmniejszysz obciążenie dyszla, możesz pociągnąć więcej bez ryzyka przekroczenia GAWR lub niebezpiecznego podnoszenia pojazdu, w wyniku czego przyczepy mają swoją masę znacznie bardziej scentralizowaną nad osią, co oznacza, że jedyne, co musi zrobić pojazd holowniczy, to ciągnąć w linii, co powoduje mniejsze obciążenie komponentów. Brzmi dobrze, prawda?
Jednak, jeśli wciąż nie śpisz, przypomnisz sobie, że przy niskich obciążeniach dyszla, gdy masa przyczepy jest bardziej scentralizowana w stosunku do osi, masz znacznie zwiększone ryzyko destabilizujących oscylacji. Biorąc pod uwagę, że kłopoty naprawdę zaczynają się, zgodnie z matematyką i przykładem z prawdziwego świata, około 65 mil na godzinę, nic dziwnego, że Wielka Brytania ma surowy limit holowania i dlaczego Jeremy Clarkson ma racjonalną nienawiść do karawanów.
Podsumowując, powodem, dla którego amerykańskie pojazdy są oceniane na mniejsze holowanie, jest różnica w metodologii bezpieczeństwa holowania.
Bezpieczeństwo holowania w USA priorytetowo traktuje naturalnie bezpieczną sytuację dynamiczną, aby więcej osób mogło ciągnąć z prędkościami autostradowymi z mniejszym prawdopodobieństwem incydentu. Nie ma wątpliwości, że stosowanie tej metody skutkuje z natury bezpieczniejszą sytuacją holowania w odniesieniu do dynamiki pojazdu.
Bezpieczeństwo holowania w Wielkiej Brytanii pozwala na możliwość przewożenia większej wagi, ale z ostrożnością i znacznie mniejszym marginesem bezpieczeństwa w odniesieniu do fizyki.
Podsumowując - Czy pojazd holowniczy może pociągnąć cięższą przyczepę tam, niż jest to oceniane w USA? Tak, z pewnymi zastrzeżeniami:
1. Im bliżej waga przyczepy zbliża się do wagi pojazdu, tym wolniej będziesz musiał jechać.
2. NIE przekraczaj 65 mil na godzinę z obciążeniem dyszla w zakresie 4-7%, to gwarantowany sposób na kołysanie, a 65 to max, jedź wolniej w odniesieniu do #1 .
3. Żadne z tego nie uwzględnia wiatrów bocznych, układów chłodzenia, mocy silnika ani skuteczności hamowania (lub legalności).
Morał z historii
Europejczycy! Bądźcie dumni, że możecie pociągnąć tę ogromną karawanę swoim małym samochodem.
Amerykanie! Bądźcie dumni, że możecie pociągnąć więcej wagi łącznie i z większym stopniem bezpieczeństwa i przy wyższych prędkościach niż nasi euro przyjaciele.
Uwaga: NIE zakładajcie ani na sekundę, Amerykanie, że możecie po prostu użyć Europy jako przewodnika do holowania powyżej swojego limitu, to nie będzie bezpieczne przy naszych prędkościach, NIE narażajcie mnie i mojej rodziny na niebezpieczeństwo ani nie zawstydzajcie nas przed innymi krajami.
