Wir haben erst 22.000 Meilen zurückgelegt. Aber selbst die derzeitigen milden Wintertemperaturen auf Long Island, NY, verringern unsere Reichweite und Ladung.

 

LI NY auch. Ich habe letzten Winter bemerkt, dass der Schätzer bei kühlerem Wetter weniger EV-Meilen anzeigt, aber er sprang sofort wieder zurück, als die Temperaturen stiegen.

 

Sie bemerken wahrscheinlich eine Verschlechterung. Die Kurve ist übrigens nicht linear. Sie fällt in den ersten paar Jahren viel stärker ab und flacht dann langsam ab. Das kältere Wetter sollte meiner Erfahrung nach die Kapazität eigentlich nicht verringern. Es sei denn, Toyota hat tatsächlich etwas in die Reservekapazität eingebaut, das sich je nach Wetter ändert...

 

Meiner Meinung nach liegen die von Ihnen genannten Zahlen alle im normalen Bereich.

Denken Sie daran, dass es keine veröffentlichten Zahlen darüber gibt, wie viel Energie wir pro Ladung in die Batterie sehen sollten; diejenigen von uns, die Detektive sind, haben unser Bestes getan, um dies abzuleiten, aber fast jede einzelne "leer bis voll"-Änderung, die ich beobachte, unterscheidet sich von den anderen.

Hier sind einige Daten von meinem EVSE-Dashboard. Soweit ich das beurteilen kann, sind diese Zahlen alle "leer bis voll"-Ladesitzungen (ausgedrückt in kWh) für die letzten drei Monate in umgekehrter chronologischer Reihenfolge. Darüber hinaus kann ich mich nicht sicher erinnern, ob es sich um volle Ladungen handelt oder nicht.

• 14.3
• 13.9
• 14.9
• 13.9
• 13.1
• 13.8
• 14.1
• 14.2
• 14.1
• 13.9
• 13.3

Dieses Auto ist dafür BEKANNT, uns mehrdeutige Daten und verwirrende Informationen zu liefern und sich dann grenzwertig unvorhersehbar zu verhalten. Ich habe nach einer ganzen Weile des Fahrens vermutet, dass das mythische "HV-Low-End" selbst kein harter Schwellenwert ist, da ich gesehen habe, wie die Nadel über diese blau/grüne Linie hinaus abfällt, ohne dass der Motor läuft. Das Auto tut einfach, was es will, und das kann sich darauf auswirken, wie viel Energie die Batterie in einem beliebigen Ladezyklus aufnimmt.

Ich denke, der Akku wird schneller abbauen, als die Leute denken

Nun, das hängt davon ab, wie schnell Sie erwarten, dass er sich abbaut. Ich erwarte eine Reduzierung der Kapazität um etwa 20 % in den ersten zehn Jahren der Nutzung (grob berechnet anhand meiner Fahrleistung und meines relativ gemäßigten Klimas).

 

Meiner Meinung nach liegen die von Ihnen genannten Zahlen alle im normalen Bereich.

Denken Sie daran, dass es keine veröffentlichten Zahlen darüber gibt, wie viel Energie wir pro Ladung in die Batterie sehen sollten; diejenigen von uns, die Detektive sind, haben unser Bestes getan, um dies herauszufinden, aber fast jede einzelne "leer bis voll"-Änderung, die ich beobachte, unterscheidet sich von den anderen.

Hier sind einige Daten von meinem EVSE-Dashboard. Soweit ich das beurteilen kann, sind dies alles "leer bis voll"-Ladesitzungen (ausgedrückt in kWh) für etwa die letzten drei Monate in umgekehrter chronologischer Reihenfolge. Darüber hinaus kann ich mich nicht sicher erinnern, ob es sich um Vollladungen handelt oder nicht.

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Dieses Auto ist dafür BEKANNT, uns mehrdeutige Daten, verwirrende Informationen zu liefern und sich dann grenzwertig unvorhersehbar zu verhalten. Ich habe nach einer ganzen Weile des Fahrens vermutet, dass das mythische "HV-Low-End" selbst keine harte Schwelle ist, da ich gesehen habe, wie die Nadel über diese blau/grüne Linie hinaus abfiel, ohne dass der Motor lief. Das Auto tut einfach, was es will, und das kann sich darauf auswirken, wie viel Energie die Batterie bei einem Ladezyklus aufnimmt.

Nun, das hängt davon ab, wie schnell Sie erwarten, dass es sich verschlechtert. Ich erwarte eine Reduzierung der Kapazität um etwa 20 % im ersten Jahrzehnt der Nutzung (grob berechnet anhand der Fahrleistung und meines relativ gemäßigten Klimas).

Die Abweichung bei einigen davon ist enorm. Welchen EVSE verwenden Sie? Sind Sie sicher, dass dies von 0 % bis 100 % ist? Früher habe ich durchweg 14+ kWh gesehen, aber eine solche Ladung habe ich seit einem Jahr nicht mehr gesehen. Jede Vollladung, die ich bekomme, liegt jetzt bei etwa 13,5 kWh.

 

Denken Sie daran, dass null verbleibende Meilen Reichweite etwas anderes ist als „—“ verbleibende Meilen Reichweite. Dies – oder etwas anderes – kann geringfügige Unterschiede bei den Kilowattstunden verursachen, die zum vollständigen Aufladen benötigt werden.

 

Ich sehe selten 14 kW für eine volle Ladung von — Meilen EV verbleibend.

Normalerweise 13,6-13,7.

Denken Sie daran, dass null EV-Meilen verbleibend etwas anderes ist als „—“ EV-Meilen verbleibend. Dies oder etwas anderes kann geringfügige Unterschiede bei den Kilowattstunden verursachen, die zum vollständigen Aufladen benötigt werden.

Ich frage mich nur, woher Sie Ihre Ladezahlen beziehen? Meine Zahlen stammen von den Chargepoint-Stationen, an denen ich lade.

 

Es ist Winterzeit. Alle PHEVs und BEVs haben zu dieser Jahreszeit eine geringere Reichweite.

 

Ich behalte den Überblick, so gut ich kann, nur zum Spaß... Ich kann an meinem L2-Ladegerät nicht messen, weil ich dafür keinen Zähler habe, aber ich habe alle möglichen Messgeräte für mein Laden zu Hause... Meins ist relativ neu (September '22) und ich benutze ein einfaches Kill-A-Watt EZ an einer externen Haussteckdose mit 110 V. Von "leer" bis 100 % waren es ziemlich konstant 14,4-14,7 kWh. Interessant ist, was ich von meinem "Sense"-Hauszähler gelernt habe (der alle Stromverbräuche in meinem Haus misst (und auch die Solarstromerzeugung... das ist cool) und sie anhand einer eindeutigen Sinuskurve identifiziert), dass der Verbrauch meines Standard-3,3-kW-Ladegeräts im Laufe des Abendladens sehr unterschiedlich ist. Das bedeutet, dass es beispielsweise mit 1350 W beginnt, dann eine Stunde später vielleicht auf 700 W sinkt, dann eine Stunde später auf 1500 W ansteigt usw. Es gibt sogar Zeiten, in denen es überhaupt keinen Ladeverbrauch für etwa 15 Minuten oder so in verschiedenen Intervallen aufgezeichnet hat... Es schaltet sich ständig ein/aus, wie es scheint, und verbraucht zu unterschiedlichen Zeiten unterschiedliche Mengen. Ich habe dies sogar auf der Ebene des Kill-A-Watt-Zählers gesehen. Ich habe keine Ahnung, was es tut... aber am Ende läuft es immer auf etwa 11,5 Stunden am Ende voll aufgeladen 100 % hinaus... Ich schreibe die Statistiken auf und zucke mit den Schultern... über meinem Kopf, nehme ich an.
Ich habe noch ein paar andere Dinge beobachtet, wie viel Strom bei verschiedenen Fahrten verbraucht wird, aber nur anekdotisch, nichts Wissenschaftliches. Zum Beispiel verbraucht das Fahren von 10 Meilen einen steilen Bergpass mit durchschnittlich 50 Meilen pro Stunde fast die gesamte Traktionsbatterie! Am Fuße des Hügels hatte ich etwa 92 % Kapazität, und als ich den Berg auf dem HWY 154 hier in Kalifornien hinauffuhr, konnte ich sehen, wie die Nadel sank! (Es erinnerte mich an meine Tankanzeige in einem alten Muscle-Car, das ich früher besaß 🤣) Oben auf der 10 Meilen langen Fahrt nach oben betrug der EV=7 Meilen ... Ich rollte denselben Bergpass hinunter und holte auf dem Weg etwa 3 Meilen oder 1 kWh zurück. Im Durchschnitt bekomme ich etwa 3 Meilen pro kWh. Über 40 Meilen pro Stunde etwa 2/kWh, bergauf über 40 Meilen pro Stunde etwa 1/kWh... In meiner Nachbarschaft bei weniger als 30 Meilen pro Stunde denke ich, dass wir bei 4/kWh liegen...

 

Ich behalte den Überblick, so gut ich kann, nur zum Spaß... Ich kann an meinem L2-Ladegerät nicht messen, weil ich dafür keinen Zähler habe, aber ich habe alle möglichen Messgeräte für mein Laden zu Hause... Meins ist relativ neu (September '22) und ich benutze ein einfaches Kill-A-Watt EZ an einer externen Haussteckdose mit 110 V. Von "leer" bis 100 % war es ziemlich konstant bei 14,4-14,7 kWh Verbrauch. Interessant ist, was ich von meinem "Sense"-Hauszähler gelernt habe (der alle Stromverbräuche in meinem Haus misst (und auch die Solarstromerzeugung... das ist cool) und sie anhand einer eindeutigen Signatur-Sinuswelle identifiziert), dass der Verbrauch meines Standard-3,3-kW-Ladegeräts im Laufe des Abendladens sehr unterschiedlich ist. Das bedeutet, dass es beispielsweise mit 1350 W beginnt, dann eine Stunde später vielleicht auf 700 W sinkt, dann eine Stunde später auf 1500 W ansteigt usw. Es gibt sogar Zeiten, in denen er für 15 Minuten oder so in verschiedenen Intervallen überhaupt keinen Ladeverbrauch aufgezeichnet hat... Es schaltet sich ständig ein/aus, wie es scheint, und verbraucht zu unterschiedlichen Zeiten unterschiedliche Mengen. Ich habe dies sogar auf der Ebene des Kill-A-Watt-Zählers gesehen. Ich habe keine Ahnung, was es tut... aber am Ende kommt es immer auf etwa 11,5 Stunden bei 100 % Vollladung heraus... Ich schreibe die Statistiken auf und zucke mit den Schultern... über meinem Kopf, nehme ich an.
Ich habe noch ein paar andere Dinge beobachtet, wie viel Strom beim Fahren verschiedener Arten von Fahrten verbraucht wird, aber nur anekdotisch, nichts Wissenschaftliches. Zum Beispiel verbraucht das Fahren von 10 Meilen einen steilen Bergpass mit durchschnittlich 50 Meilen pro Stunde fast die gesamte Traktionsbatterie! Am Fuße des Hügels lag ich bei etwa 92 % Kapazität, und als ich den Berg auf dem HWY 154 hier in Kalifornien hinauffuhr, konnte ich sehen, wie die Nadel sank! (Es erinnerte mich an meine Tankanzeige in einem alten Muscle-Car, das ich früher besaß 🤣) Oben auf der 10-Meilen-Fahrt lag der EV=7 Meilen ... Ich bin denselben Bergpass hinuntergerollt und habe auf dem Weg nach unten etwa 3 Meilen oder 1 kWh gewonnen. Im Durchschnitt bekomme ich etwa 3 Meilen pro kWh. Über 40 Meilen pro Stunde etwa 2/kWh, bergauf über 40 Meilen pro Stunde etwa 1/kWh... In meiner Nachbarschaft bei weniger als 30 Meilen pro Stunde denke ich, dass wir bei 4/kWh liegen...
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Schön. Mach weiter so. Es wäre interessant zu sehen, wie viel Ladeabbau Sie im Laufe der Jahre sehen. Ich habe noch keinen Wattzähler am 120-V-Ladegerät verwendet, seit ich es bekommen habe. Aber ich werde anfangen zu messen, sobald ich herausgefunden habe, wie ich eine Ladesitzung damit "aufzeichnen" kann.

Das meiste, was ich das Auto über Chargepoint aufgeladen habe, waren etwa 14,5 kWh. Ich habe das schon mehrmals gesehen, als ich das Auto zum ersten Mal bekam, und ich dachte, es sei ein Zufall oder vielleicht ineffizientes Laden, da ich gelesen habe, dass etwa 14,1 kWh der Batterie tatsächlich für den EV-Modus verwendet werden. Aber dann fand ich heraus, dass es einige Verluste bei der elektrischen Übertragung vom EVSE zur Batterie gibt. Die 3 % Verlust durch Widerstand/Ineffizienz machen also Sinn.

Ich habe auch einige Chargepoint-Sitzungen mit Grafiken gesehen, die genauso aussehen wie das von Ihnen gepostete Bild. Meistens ist die Ladekurve jedoch sehr flach, bis die letzte halbe kWh erreicht ist. Dann beginnt sie abzunehmen.

 

Hallo Leute, behält noch jemand die kWh für eine volle Ladung im Auge? Ich habe einen über 2 Jahre alten Prime mit dem verbesserten Ladegerät. Er hat jetzt fast 44.000 Meilen auf dem Buckel. Ich hatte Ladeszenarien, bei denen die Batterie in den HV-Modus entladen war, und ich habe vor bis zu einem Jahr über 14 kWh für eine volle Ladung erhalten. Heutzutage, wenn ich eine volle Ladung von 0 % Batterie und das Auto im HV-Modus betreibe, erhalte ich knapp unter 13,6 kWh. Ich habe heute erst wieder eine Ladung durchgeführt, um dies zu bestätigen, und von 0 % bis zur vollen Ladung dauerte es etwa 13,57 kWh, wie von Chargepoint gemeldet. Der nächste Test wird sein, dies an 120 V und meinem Wattmeter durchzuführen. Aber bemerkt noch jemand eine Kapazitätsminderung? Ich habe gehört, dass sich die Batteriekapazität des Prius Prime um etwa 2 % pro Jahr verringert. Was für mich Sinn macht: 14 kWh * (1 - 0,04) = 13,44 kWh. Was in etwa dem entspricht, was ich jetzt bekomme, obwohl ich 14 kWh als Batteriekapazität verwende – was meiner Meinung nach die Batteriegröße unterschätzt.

Ich denke, dass sich der Akku schneller verschlechtern wird, als die Leute denken (insbesondere wir, die wir Schaltwippen haben). Das Regenerieren des Akkus beim Bergabfahren lädt ziemlich schnell. Ich glaube, es kann schneller als 14 kW sein. Ich denke, dies spielt eine Rolle bei der schnelleren Batteriealterung, aber wer weiß. Ich bin gespannt, was andere Langzeitfahrer von Prime erleben.

Für 44.000 Meilen ist die Batteriealterung jedoch recht gut, obwohl das nicht annähernd der Anzahl der gefahrenen EV-Meilen entspricht. Es wäre schön, wenn Toyota eine grobe Schätzung davon auf dem Armaturenbrett hätte.

Hallo Leute, behält noch jemand die kWh für eine volle Ladung im Auge? Ich habe einen über 2 Jahre alten Prime mit dem verbesserten Ladegerät. Er hat jetzt fast 44.000 Meilen auf dem Buckel. Ich hatte Ladeszenarien, bei denen die Batterie in den HV-Modus entladen war, und ich habe vor bis zu einem Jahr über 14 kWh für eine volle Ladung erhalten. Heutzutage, wenn ich eine volle Ladung von 0 % Batterie und das Auto im HV-Modus betreibe, erhalte ich knapp unter 13,6 kWh. Ich habe heute erst wieder eine Ladung durchgeführt, um dies zu bestätigen, und von 0 % bis zur vollen Ladung dauerte es etwa 13,57 kWh, wie von Chargepoint gemeldet. Der nächste Test wird sein, dies an 120 V und meinem Wattmeter durchzuführen. Aber bemerkt noch jemand eine Kapazitätsminderung? Ich habe gehört, dass sich die Batteriekapazität des Prius Prime um etwa 2 % pro Jahr verringert. Was für mich Sinn macht: 14 kWh * (1 - 0,04) = 13,44 kWh. Was in etwa dem entspricht, was ich jetzt bekomme, obwohl ich 14 kWh als Batteriekapazität verwende – was meiner Meinung nach die Batteriegröße unterschätzt.

Ich denke, dass sich der Akku schneller verschlechtern wird, als die Leute denken (insbesondere wir, die wir Schaltwippen haben). Das Regenerieren des Akkus beim Bergabfahren lädt ziemlich schnell. Ich glaube, es kann schneller als 14 kW sein. Ich denke, dies spielt eine Rolle bei der schnelleren Batteriealterung, aber wer weiß. Ich bin gespannt, was andere Langzeitfahrer von Prime erleben.

Für 44.000 Meilen ist die Batteriealterung jedoch recht gut, obwohl das nicht annähernd der Anzahl der gefahrenen EV-Meilen entspricht. Es wäre schön, wenn Toyota eine grobe Schätzung davon auf dem Armaturenbrett hätte.

Ich habe meinen SE im Juli 21 gekauft, der jetzt fast 50.000 Meilen auf dem Buckel hat. Ich habe im vergangenen Oktober ein Juicebox-Ladegerät installiert. Alle meine Ladegeräte von 0 EV-Meilen haben zwischen 13,1 und 13,6 kWh gelegen. Ich ging auch davon aus, dass dies wahrscheinlich auf eine Batteriealterung zurückzuführen ist. Ich konnte dies vorher nicht messen, da ich das mitgelieferte Ladegerät der Stufe 1 verwendete. Ich dachte, die Leute würden sagen, dass man 14,5 kWh bekommen sollte. Ich weiß nicht, warum ich eine Reichweite von 13,1 bis 13,6 habe, es sei denn, es gibt einen Unterschied aufgrund eines Batteriezuwachses aus dem HV-Modus, obwohl immer noch 0 EV-Meilen angezeigt werden.

 

Ich habe meinen SE im Juli 21 gekauft, der jetzt fast 50.000 Meilen drauf hat. Ich habe im vergangenen Oktober ein Juicebox-Ladegerät installieren lassen. Alle meine Ladegeräte von 0 EV-Meilen haben zwischen 13,1 und 13,6 kWh gelegen. Ich ging auch davon aus, dass dies wahrscheinlich auf eine Batteriealterung zurückzuführen ist. Ich konnte dies vorher nicht messen, da ich das mitgelieferte Ladegerät der Stufe 1 verwendete. Ich dachte, die Leute würden sagen, dass man 14,5 kWh bekommen sollte. Ich weiß nicht, warum ich eine Reichweite von 13,1 bis 13,6 habe, es sei denn, es liegt an einem gewissen Gewinn der Batterie durch den HV-Modus, obwohl immer noch 0 EV-Meilen angezeigt werden.

Verdammt, das sind eine Menge Meilen für 1,5 Jahre Besitz. Pendeln Sie viel zur Arbeit? Wie viel sind Sie Ihrer Meinung nach im EV-Modus gefahren?

Ich habe heute noch eine volle Ladung bei einem Chargepoint durchgeführt, und ja, immer noch etwa 13,6 kWh. Die Batterie hat sich anscheinend erheblich verschlechtert.

 

Hier ist ein Jahr des von meinem Chargepoint EVSE protokollierten R4P-Ladevorgangs. Dies entspricht etwa 20.000 Meilen. Die Chargepoint-Granularität ist täglich, also habe ich teilweise Ladesitzungen (<13 kWh), doppelte Ladesitzungen (>15 kWh) herausgeworfen, als gleitender 3-Beobachtungs-Durchschnitt aufgetragen und ein Regressionsmodell darauf angepasst (gestrichelte Linie). r^2 für das Regressionsmodell beträgt 0,15, was auf Englisch bedeutet, dass 15 % der Variation in der Ladung durch die Zeit in der Korrelation erklärt werden, und es ist statistisch signifikant (p < 0,001 für die Geeks).

Die Daten zeigen Anzeichen einer subtilen Verschlechterung (in der Größenordnung von 0,1 - 0,3 kWh).

[TLDR-Version: Ich habe getan, was ich konnte, um Rauschen zu beseitigen und die Daten zu glätten]

Hier ist ein weiterer Schnitt. Ich habe die Daten in 4 Quartale aufgeteilt (ungefähr, da dies ein rollender 365er ist) und 95 % Konfidenzintervalle auf den 3MA-Datenpunkten aufgetragen. Ich habe die Zeitleiste unverändert gelassen, damit Sie die jeweiligen Positionen der Liniendiagramm-Shards sehen können. Der Durchschnitt (dunkelgraue Linie) und die 95 % KI (Bänder) sind heute niedriger als vor einem Jahr.

Die Analyse ist nicht perfekt, aber ich bin ziemlich zuversichtlich, dass mein R4P-Gerät etwas weniger Energie verbraucht als vor einem Jahr. Im Bereich von 0,2 kWh, was einer Verschlechterung von etwa 1,5 % bei einer vollen Ladung von 14 kWh entspricht, auf einem Fahrgestell, das etwa 6,7 % (20.000 von 300.000 Lebensdauer) verbraucht hat. Das ist nicht unerwartet - ich bin zufrieden.

 

Hier ist ein Jahr R4P-Ladeaufzeichnungen, die von meinem Chargepoint EVSE protokolliert wurden. Dies sind etwa 20.000 Meilen. Die Chargepoint-Körnung ist täglich, also habe ich Teilladesitzungen (<13 kWh), doppelte Ladesitzungen (>15 kWh) herausgeworfen, als gleitender 3-Beobachtungsdurchschnitt aufgetragen und ein Regressionsmodell darauf angepasst (gestrichelte Linie). r^2 für das Regressionsmodell beträgt 0,15, was auf Englisch bedeutet, dass 15 % der Variation der Ladung durch die Zeit in der Korrelation erklärt werden, und es ist statistisch signifikant (p < 0,001 für die Geeks).

Die Daten zeigen Anzeichen einer subtilen Verschlechterung (in der Größenordnung von 0,1 - 0,3 kWh)

[TLDR-Version: Ich habe getan, was ich konnte, um Rauschen zu beseitigen und die Daten zu glätten]

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Hier ist ein weiterer Schnitt. Ich habe die Daten in 4 Quartale aufgeteilt (ungefähr, da dies ein rollender 365er ist) und 95 % Konfidenzintervalle auf den 3MA-Datenpunkten aufgetragen. Ich habe die Zeitleiste belassen, damit Sie die jeweiligen Positionen der Liniendiagramm-Scherben sehen können. Der Durchschnitt (dunkelgraue Linie) und die 95 % KI (Bänder) sind heute niedriger als vor einem Jahr.

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Die Analyse ist nicht perfekt, aber ich bin ziemlich zuversichtlich, dass mein R4P-Gerät etwas weniger Energie verbraucht als vor einem Jahr. Im Bereich von 0,2 kWh, was etwa einer Verschlechterung von 1,5 % bei einer vollen Ladung von 14 kWh entspricht, auf einem Fahrgestell, das etwa 6,7 % (20.000 von 300.000 Lebensdauer) verbraucht hat. Das ist nicht unerwartet - ich bin zufrieden.

Sehr schön. Die lineare Regressionsanpassung zeigt definitiv eine Verschlechterung. Hoffentlich nivelliert sich die Verschlechterung nicht linear, sondern asymptotisch. Sie sollten weiterhin jährliche Ladesitzungsdaten / -kurven veröffentlichen. Ich habe gelesen, dass die Prius Primes im Durchschnitt etwa 2 % pro Jahr abbauen - ich bin mir nicht sicher, ob dies ein arithmetischer Durchschnitt oder ein zusammengesetzter Durchschnitt ist. Aber es könnte plausibel sein, dass es sich um einen zusammengesetzten Durchschnitt handelt, der ihn in 10 Jahren auf 20 % Verschlechterung bringen würde. Dies liegt immer noch über der Garantieabdeckung von Toyota für die Traktionsbatterie: 70 % der Batteriekapazität nach 8 Jahren oder 100.000 Meilen. Aber um dies ins rechte Licht zu rücken, bedeutet ein Kapazitätsverlust von 20 % über 10 EV-Meilen bei 3 mi / kWh. Das ist ein großer Verlust an EV-Reichweite.

 

Die Anzahl der Ladezyklen hat wahrscheinlich den größten Einfluss auf die Verschlechterung. Für diejenigen, die so viel wie möglich mit einem Elektrofahrzeug fahren und jeden Tag vollständig oder mehr aufladen, führt dies zu einer hohen Verschlechterung. Für ein reines Elektrofahrzeug gibt es möglicherweise eine Reichweite von 250 Meilen, was einem vollständigen Ladezyklus pro Woche entsprechen könnte. Für einen Prime können manche Leute einen vollständigen Ladezyklus (oder mehr) pro Tag durchführen. Ich vermute, dass sich die Prime-Batterie in diesem Fall viel schneller verschlechtert als die eines reinen Elektrofahrzeugs. Die Garantie von Toyota ist nicht eindeutig, ob der Prime die 8-Jahres-/100.000-Meilen-/70 %-Garantie erhält. Für jemanden, der 90 % seiner Meilen mit seinem Prime im EV-Modus zurücklegt, wären das etwa 2.000 vollständige Ladezyklen! Für ein reines Elektrofahrzeug wären das etwa 500 vollständige Ladezyklen.

 

Die Batteriealterung basiert hauptsächlich auf der Anzahl der Ladezyklen, die stattgefunden haben. Wenn man 100 Meilen fährt und dann auflädt, wird die Batterie weniger belastet als bei jemandem, der 50 Meilen fährt und dann das Auto anschließt. Wie viel, ist reine Spekulation. Temperaturen unter dem Gefrierpunkt sind ein weiterer Faktor, der die Batterielebensdauer im Laufe der Zeit verkürzen kann, aber wie viel, ist "reine Spekulation".

Ich würde nicht erwarten, dass der SOC von verschiedenen Ladestationen zu 100 % genau ist, da das Laden vor 100 % SOC gestoppt wird, um die Batterie zu schützen. Ich erwarte, dass ich mit einem langsameren Ladegerät mit niedrigem Eingang, das in Innenräumen verwendet wird, maximale Ladung erhalte, als mit einem externen Ladegerät mit hohem Ausgang.

 

Ich würde nicht erwarten, dass der SOC von verschiedenen Ladestationen zu 100 % genau ist, da das Laden vor 100 % SOC gestoppt wird, um die Batterie zu schützen. Ich erwarte, dass ich maximales Laden mit einem langsameren Ladegerät mit niedrigem Eingang, das in Innenräumen verwendet wird, erhalte als mit einem externen Ladegerät mit hohem Ausgang.

Die "Ladestation" wird als EVSE bezeichnet und ist im Grunde ein sehr intelligentes, glorifiziertes Verlängerungskabel. Das Ladegerät befindet sich im Fahrzeug. Die maximale Ladung hat nichts mit dem Eingangsstrom zu tun, die Software im Auto moduliert den Strom, und "voll" ist jedes Mal genau gleich. (Knapp über 90 % pro OBD-Port, den ich überwache). Ich gehe davon aus, dass Sie sich auf die von mir geteilten Daten beziehen - dies sind keine verschiedenen Ladegeräte, sondern ausschließlich mein persönliches Ladegerät zu Hause.

Die eingehende Energie variiert aufgrund der Batteriekonditionierung und der Vorkonditionierung des Klimas, und dies erklärt wahrscheinlich die Periodizität, die in den Daten beobachtet werden kann. Über Hunderte von Stichproben gibt es jedoch einen klaren Trend.

Natürlich würde jemand, der das Fahrzeug mehr in HV verwendet, weniger Verschleiß erfahren (aber denken Sie daran, HV zirkuliert die Batterie auch ständig...). Meine Daten repräsentieren durchschnittlich etwa 30 Meilen EV pro Tag, 3-4 Tage pro Woche vollständig entladen und an einigen anderen Tagen EV. Ich denke, es ist überdurchschnittlich viel genutzt (schließlich habe ich 20.000 in einem Jahr gefahren, das ist mehr als die meisten Leute). Ich werde also im Laufe der Zeit mehr Verschleiß sehen als viele andere, nur aufgrund der Kilometerleistung.

 

Ich bin mir nicht sicher, ob das alles gültig ist. Die Energiemenge, die zum vollständigen Aufladen der Batterien benötigt wird, variiert erheblich mit vielen Faktoren, einschließlich der Temperatur der Batterien zum Zeitpunkt des Aufladens (ob Sie also direkt nach dem Entleeren der Batterien durch eine Festplatte mit dem Aufladen beginnen oder nachdem das Auto beispielsweise gestanden hat).

 

Ich bin mir nicht sicher, ob das alles gültig ist. Die Energiemenge, die zum vollständigen Aufladen der Batterien benötigt wird, variiert erheblich mit vielen Faktoren, einschließlich der Temperatur der Batterien zum Zeitpunkt des Aufladens (ob Sie also direkt nach dem Entleeren der Batterien durch eine Festplatte mit dem Aufladen beginnen oder nachdem das Auto beispielsweise gestanden hat).
Um den Abbau zu messen, benötigen Sie die Kapazität basierend auf der abgegebenen Leistung (Meilen unter den gleichen Bedingungen), nicht auf der aufgenommenen Leistung.

Ich stimme zu, dass die Ladeakzeptanz nicht die beste Messgröße ist, aber Toyota gibt uns nicht viele Daten, mit denen wir arbeiten können. Es ist in der Li-Batteriechemie bekannt, dass gealterte Zellen die Float-Spannung schneller erreichen, wenn sie altern, und RC-Hobby-Leute (ich bin einer) haben Ladegeräte, die das Laden/Entladen unserer Batterien bis auf das Milliampere messen können, und es ist wirklich offensichtlich, dass die Energieaufnahme mit zunehmendem Alter einer Batterie abnimmt. Gleiche Batteriechemie. Verschärft durch einen höheren Innenwiderstand, der als Wärme sowohl beim Laden als auch beim Entladen verloren geht. Obwohl die Daten also nicht perfekt sind, glaube ich, dass sie ein guter Proxy für den Batteriezustand sind.

Die beste nicht-technische Beschreibung der Batteriealterung, die ich je gelesen habe, ist, sich das Ganze wie ein Gummiband vorzustellen. Wenn dieses Band altert, dehnt es sich leichter (weniger gespeicherte Energie), aber es zieht sich auch mit weniger Kraft zusammen (weniger abgegebene Energie).

Unterschiedliche Ladebedingungen spielen sicherlich eine Rolle, aber über viele Beobachtungen hinweg gleichen sich diese Effekte statistisch aus. Meine Daten umfassen nur ein paar hundert Beobachtungen, aber es gab einige groß angelegte Studien über Hunderte/Tausende von Autos und Millionen von Kilometern (die Tesla-Leute haben beispielsweise ein Open-Source-Projekt), die den gleichen Trend zeigen.

 

Ok, nur um diesen Thread zu aktualisieren, ich habe mich im letzten Jahr eine Reihe von Malen aufgeladen, von -- EV-Meilen (Motor läuft) bis zur vollständigen Übernachtung mit 120V Level 1-Ladung. Ich habe einen Nicht-OEM-EVSE an meinen Wattzähler angeschlossen. Und jetzt bekomme ich bei voller Ladung durchweg 14,5+ kWh. Also, 🤷‍♂️ ... Ich hatte nicht viel Gelegenheit, die Traktionsbatterie leer zu fahren, da ich glücklicherweise kostenlos auf der Arbeit laden kann - muss diesen kostenlosen Strom nutzen. Aber jetzt, wo wir Sommerferien haben, habe ich sie ein paar Mal von leer bis leer mit 120 V aufgeladen, und mein Wattzähler zeigt ziemlich konstant 14,5 kWh an. Das Seltsame ist jedoch, dass ich an den Level 2 Chargepoint-Stationen bei der Arbeit und überall sonst, wo ich kostenlos laden kann, immer noch etwa 13,6 kWh bei voller Ladung bekomme.

 

Ok, nur um diesen Thread zu aktualisieren, ich habe mich im letzten Jahr eine Reihe von Malen aufgeladen, von -- EV-Meilen (Motor läuft) bis zur vollständigen Übernachtung mit 120-V-Laden der Stufe 1. Ich habe einen Nicht-OEM-EVSE an mein Wattmeter angeschlossen. Und jetzt bekomme ich bei voller Ladung durchweg 14,5+ kWh. Also, 🤷‍♂️ ... Ich hatte nicht viel Gelegenheit, die Antriebsbatterie leer zu fahren, da ich glücklicherweise kostenlos auf der Arbeit laden kann – muss diesen kostenlosen Strom nutzen. Aber jetzt, wo wir Sommerferien haben, habe ich sie ein paar Mal mit 120 V von leer aufgeladen, und mein Wattmeter zeigt durchweg 14,5 kWh an. Das Seltsame ist jedoch, dass ich an den Chargepoint-Stationen der Stufe 2 bei der Arbeit und überall sonst, wo ich kostenlos laden kann, immer noch etwa 13,6 kWh bei voller Ladung erhalte.

Das Laden mit 120 Volt ist etwas weniger effizient als das Laden mit 240 Volt, hauptsächlich aufgrund der Ladezeit. Unter dem Rücksitz befindet sich ein Lüfter, der während des Ladevorgangs des Autos läuft. Wenn dieser Lüfter 12 Stunden statt 2 Stunden läuft, macht das einen gewissen Unterschied. Es gibt noch andere Verluste, die ebenfalls von den längeren Ladezeiten betroffen sind.

 

Ich sehe normalerweise zwischen 9 und 14,5 für eine volle Ladung.

Außerdem lade ich von Montag bis Freitag zweimal täglich. Nachdem ich eine kürzere Strecke gefunden habe (die aber aufgrund des Verkehrs länger dauert), beträgt meine Fahrt zur Arbeit 26 Meilen und ich fahre durchschnittlich 2,5 Meilen/kWh. Meine Heimfahrt beträgt etwa 36 Meilen und ich fahre auch durchschnittlich etwa 2,5 Meilen/kWh. Viele Steigungen auf der Fahrt zur Arbeit und 95 % Autobahngeschwindigkeit (Tempomat auf 75 mph) auf der Heimfahrt.

Wenn ich also bei der Arbeit lade, verbrauche ich normalerweise zwischen 9 und 11 kWh, und zu Hause sind es fast immer zwischen 14 und 14,5 kWh.

Ich frage mich, wie bald ich mit meiner Ladegewohnheit eine Batterieverschlechterung erlebe.

 

Um diesen Thread zu aktualisieren, ist das Auto jetzt über 3 Jahre alt und hat 60.000 Meilen zurückgelegt. Eine vollständige Aufladung auf Stufe 2 verbraucht etwa 13,15 kWh Strom und dauert 2 Stunden und 15 Minuten. Anfang des Jahres betrug die maximale Ladekapazität laut ChargePoint 13,5 kWh. Als das Auto neu war, benötigte es 14,5 kWh Strom und 2,5 Stunden zum Aufladen. Der Abbau geht immer noch weiter, scheint sich aber etwas zu verlangsamen. Ich schätze, dass die Batterie noch etwa 92,5 % der ursprünglichen Kapazität hat. Immer noch ziemlich gut.

Ich frage mich jedoch wirklich, wie viele der 60.000 Meilen reine Elektro-Meilen sind. Aber ich habe das Gefühl, dass es über die Hälfte ist. Immer noch nicht schlecht.

 

Um diesen Thread zu aktualisieren, ist das Auto jetzt über 3 Jahre alt und hat 60.000 Meilen zurückgelegt. Eine vollständige Aufladung auf Stufe 2 verbraucht etwa 13,15 kWh Strom und dauert 2 Stunden und 15 Minuten. Anfang des Jahres betrug die maximale Ladeleistung laut ChargePoint 13,5 kWh. Als das Auto neu war, benötigte es 14,5 kWh Strom und 2,5 Stunden zum Aufladen. Der Abbau geht immer noch weiter, scheint sich aber etwas zu verlangsamen. Ich schätze, dass die Batterie noch etwa 92,5 % der ursprünglichen Kapazität hat. Immer noch ziemlich gut.

Ich frage mich aber wirklich, wie viele der 60.000 Meilen EV-Meilen sind. Aber ich habe das Gefühl, dass es über die Hälfte ist. Immer noch nicht schlecht.

Ich habe in ein paar anderen Threads gepostet, aber bei 15.500 Meilen habe ich mindestens 1 kWh nutzbare Kapazität verloren.

Meine vorherigen Ladesitzungen, die manchmal zwischen 14,5 und 14,9 kWh meldeten, sind jetzt auf maximal 13,5 kWh gesunken, die meisten davon liegen näher bei 13 kWh. Wenn man eine einzelne Fahrt mit voller Ladung beginnt und das Auto 3 Meilen/kWh anzeigt, ergibt sich jetzt eine tatsächliche EV-Reichweite von etwa 38 Meilen anstelle der 42 Meilen, als das Auto neu war.

Sehr enttäuschend für ein Auto, das noch nicht einmal ein Jahr alt ist. Hoffentlich wird sich der Abbau verlangsamen.

 

[QUOTE="2wheeler, post: 3062508, member: 472350]
Denken Sie, dass Kälte schlecht für die Batteriealterung ist? Ich denke, dass der Betrieb bei hohen Temperaturen im Allgemeinen schlechter für die Batteriealterung ist als bei niedrigen Temperaturen. Für jede Erhöhung der Umgebungstemperatur um 5 °C (20 °C) nimmt die Lebensdauer der Batterie um 2 bis 2,5 Jahre ab.
View attachment 202141

Quelle: https://www.nrel.gov/docs/fy16osti/66708.pdf
[/QUOTE]

Und die C-Rate kann auch die Entladerate sein, nicht nur die Laderate.
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Ja, das ist ein guter Punkt, und etwas, das ich vergessen habe. Selbst die Ladegeschwindigkeit durch Rekuperation kann viel schneller als 1C sein.

 

Um einen weiteren Datenpunkt hinzuzufügen: Die letzte Leer-zu-Voll-Ladung, die am Auto durchgeführt wurde, betrug 14,1201 kWh in der Chargepoint-App (voller Strom über fast 2 Stunden) und 32 % auf 100 % mit 9,384 kWh in der Toyota-App. Während der Ladesitzung herrschten 45-50 °F.

 

Wie viele von Ihnen verwenden das Programm für die Abfahrtszeit und hilft es bei der Verschlechterung?
Ich habe früher ein Gerät verwendet, das dem Killawatt ähnlich war, aber es letztes Jahr nicht mehr benutzt.

 

Ich würde sagen, die meisten meiner gefahrenen Meilen waren EV-Meilen. Mein täglicher Arbeitsweg beträgt je nach gewählter Strecke zwischen 70 und 80 Meilen. Ich lade zweimal täglich und habe versucht, so viel wie möglich im EV-Modus zu fahren, da es günstiger ist als Benzin.

Aber wenn ich am Ende meine Batterie ruiniere, muss ich es mir noch einmal überlegen. Aber es ist enttäuschend, dass Toyota dies als ein Auto vermarktet, das man hauptsächlich im EV-Modus fahren kann, und einem dann eine Batterie gibt, die sich stark verschlechtert, wenn man es tatsächlich hauptsächlich als EV nutzt.

Und ich bin in Südkalifornien. Die Temperatur wird selten kälter als 40 Grad Fahrenheit und ich stelle mein Auto in eine Garage, die fast nie kälter als 60 Grad Fahrenheit ist. Im Sommer liegen die Außentemperaturen zwischen 65 und 85 Grad Fahrenheit und im Winter sind es tagsüber normalerweise in den 60er Jahren und vielleicht in den 50er Jahren nachts und morgens und gelegentlich in den 40er Jahren nachts und früh morgens.
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Wie viele von Ihnen nutzen das Abfahrtszeitprogramm und hilft es bei der Verschlechterung?
Ich habe früher ein Gerät ähnlich dem Killawatt verwendet, es aber letztes Jahr nicht mehr benutzt.

Ich verwende keine Abfahrtszeit-Ladeplanung. Aber ich würde sagen, dass mein Auto mindestens 70 % der Zeit nicht vollständig aufgeladen herumsteht; d.h. 90 % SOC max. Vielleicht hat mein Auto deshalb eine bessere Verschlechterung? Ich lade normalerweise bei der Arbeit oder wann immer ich unterwegs bin und kostenlose Ladegeräte benutze. Wenn ich nach Hause komme, steht mein Auto die ganze Nacht und das ganze Wochenende über bei maximal 40 bis 50 % SOC. Ich lade nie zu Hause, weil es sich einfach nicht lohnt.

Hoffentlich kann sich SDGTR zu diesem Thema äußern. Sein/Ihr Auto scheint eine viel schlechtere Verschlechterung zu haben als meins. Vielleicht lassen sie das Auto oft zu Hause voll aufgeladen.
Aber jetzt, wo Sie das erwähnt haben, denke ich, dass ich anfangen werde, bewusster darauf zu achten, mein Auto voll aufgeladen zu lassen und es lange herumstehen zu lassen.

 

Ich plane keine Abfahrtszeit für das Laden. Aber ich würde sagen, dass mein Auto zu mindestens 70 % der Zeit nicht vollständig geladen herumsteht, d. h. maximal 90 % SOC. Vielleicht hat mein Auto deshalb eine bessere Degradation? Ich lade normalerweise bei der Arbeit oder wann immer ich unterwegs bin und kostenlose Ladegeräte benutze. Wenn ich nach Hause komme, steht mein Auto die ganze Nacht und das ganze Wochenende über mit maximal 40 bis 50 % SOC herum. Ich lade nie zu Hause, weil es sich einfach nicht lohnt.

Hoffentlich kann sich SDGTR dazu äußern. Sein/Ihr Auto scheint eine viel schlechtere Degradation zu haben als meins. Vielleicht lassen sie das Auto oft vollständig geladen zu Hause stehen. Aber jetzt, wo Sie das erwähnt haben, werde ich wohl bewusster darauf achten, mein Auto nicht lange vollständig geladen herumstehen zu lassen.

Ich lasse meine Batterie fast nie vollständig geladen herumstehen. Meine Fahrt zur Arbeit verbraucht je nach Route entweder die volle Ladung oder auf der kürzeren (aber langsameren) Route bleiben mir 8 bis 10 Meilen geschätzte Reichweite. Meine Heimfahrt verbraucht die volle Ladung.

Wegen der Degradation, die ich erlebt habe, lade ich nicht mehr zweimal am Tag. Im Moment ist das Laden bei der Arbeit günstiger als zu Hause, also lade ich nur bei der Arbeit und fahre jetzt etwa 40 % meiner Fahrten im EV-Modus, den Rest im HV-Modus. Hoffentlich verlangsamt dies die Degradation, aber aus anderen Berichten in diesem und anderen Threads geht hervor, dass andere eine ähnliche Degradation erfahren.

Denken Sie auch daran, dass eine "vollständig geladene" Batterie nur 90 % der tatsächlichen Kapazität der Batterie hat. Es gibt einen Puffer von etwa 23 %, der dem Fahrer nicht zur Verfügung steht. Am unteren Ende hält er einen bestimmten Puffer, so dass selbst wenn die Batterie "leer" ist, immer noch genügend Ladung für den HV-Betrieb vorhanden ist und eine Tiefentladung verhindert wird. Am oberen Ende befindet sich ein Puffer von 10 %, um zu verhindern, dass die Batterie vollständig geladen herumsteht. Meine aktuelle Degradation scheint sich gegenüber vor ein paar Monaten nicht verändert zu haben. Ich verbrauche zwischen 13 und 13,4 kWh für eine volle Ladung. Als das Auto neu war, waren 14,5 kWh normal.

 

Guter Thread. Ich wollte fragen, ob die 14.x-kW-Batterie unter Garantie steht. Dann habe ich schnell gegoogelt und diesen Auszug aus Motor Trend gefunden. Scheint mir eine gute Beruhigung zu sein, IMHO.

Toyota Hybrid- und Elektrofahrzeug-Garantieabdeckung
Toyota Hybrid- und Elektro-Modelle haben ihre eigenen Garantiebestimmungen. Bei Modellen vor 2020 ist die Batterie für acht Jahre oder 100.000 Meilen abgedeckt, je nachdem, was zuerst eintritt. Bei Modellen, die ab 2020 gebaut wurden, hat die Batterie eine Abdeckung von 10 Jahren oder 150.000 Meilen. Die Batterie kann für einen Garantietausch in Frage kommen, wenn festgestellt wird, dass sie innerhalb der Garantiezeit weniger als 70 Prozent ihrer ursprünglichen Ladekapazität aufweist.
Andere elektrische Antriebsstrangkomponenten wie Motoren, Steuermodule, Wechselrichter und Kühlteile sind für acht Jahre oder 100.000 Meilen abgedeckt. Fahrzeugkomponenten außerhalb des elektrischen Antriebsstrangs erhalten die gleiche Drei-Jahres- oder 36.000-Meilen-Garantie wie in benzinbetriebenen Toyota-Modellen.

 

Guter Thread. Ich wollte fragen, ob die 14.x-kW-Batterie unter Garantie steht. Dann habe ich schnell gegoogelt und diesen Auszug von Motor Trend gefunden. Scheint mir eine gute Beruhigung zu sein.

Toyota Hybrid- und Elektrofahrzeug-Garantieabdeckung
Toyota hat für seine Hybrid- und Elektromodelle eigene Garantiebestimmungen. Bei Modellen vor 2020 ist die Batterie für acht Jahre oder 100.000 Meilen abgedeckt, je nachdem, was zuerst eintritt. Bei Modellen, die ab 2020 gebaut wurden, hat die Batterie eine Abdeckung von 10 Jahren oder 150.000 Meilen. Die Batterie kann für einen Garantietausch in Frage kommen, wenn festgestellt wird, dass sie innerhalb der Garantiezeit weniger als 70 Prozent ihrer ursprünglichen Ladekapazität aufweist.
Andere elektrische Antriebsstrangkomponenten wie Motoren, Steuermodule, Wechselrichter und Kühlteile sind für acht Jahre oder 100.000 Meilen abgedeckt. Fahrzeugkomponenten außerhalb des elektrischen Antriebsstrangs erhalten die gleiche Drei-Jahres- oder 36.000-Meilen-Garantie wie in benzinbetriebenen Toyota-Modellen.

Das ist falsch und irreführend. Aus der tatsächlichen Garantie im Handbuch des Rav4 Prime 2023:

Allmähliche Kapazitätsreduzierung
der Traktionsbatterie
(Lithium-Ionen-Batterie)
Die Kapazität der Lithium-Ionen-Batterie (die Fähigkeit,
eine Ladung zu halten) nimmt mit der Zeit und dem Gebrauch allmählich ab.
Dies ist eine natürliche Eigenschaft von Lithium-Ionen-Batterien. Das Ausmaß, in dem
die Kapazität reduziert wird, ändert sich drastisch
abhängig von der Umgebung (Umgebungstemperatur usw.) und den Nutzungsbedingungen wie
die Art und Weise, wie das Fahrzeug gefahren wird, und wie die
Lithium-Ionen-Batterie geladen wird. Die Reduzierung der
Lithium-Ionen-Batteriekapazität ist NICHT durch die Garantie abgedeckt. Um die
Möglichkeit einer Kapazitätsreduzierung zu verringern, befolgen Sie die
Anweisungen im Benutzerhandbuch unter
„Kapazitätsreduzierung der Hybridbatterie
(Traktionsbatterie)“

 

Ich stimme zu. Ich hatte es vorher auch deswegen falsch verstanden. Aber als ich Toyota kontaktierte, um dies zu überprüfen, wurde mir gesagt, dass sie die Verschlechterung der Batteriekapazität aufgrund normaler Abnutzung nicht abdecken - was auch immer das bedeutet.

Das bedeutet, dass Toyota, wenn genügend Kilometer auf der Flotte gefahren wurden, um zu sehen, ob dies [wahrscheinlich] real ist, mit der gleichen Anmut und dem gleichen Fußschleifen vorgehen wird, wie sie es mit dem Problem der HV-Kabelkorrosion tun. Eine erhebliche Menge an Aufruhr <könnte> etwas Aufmerksamkeit erregen. Es scheint, dass noch niemand einen Anspruch geltend gemacht hat. Geben Sie ihm noch ein paar Jahre.

Alle Batterien verschlechtern sich im Laufe der Zeit und halten schließlich immer weniger Ladung. Ich habe gerade aus genau diesem Grund die Batterie in meinem iPhone ausgetauscht. Ihr Auto ist nur in größerem Maßstab. Mein Telefon hielt nur noch 80 % der Ladung, was der Punkt ist, an dem Apple einen Austausch empfiehlt.

Apple wirbt nicht mit einer 10-Jahres-Garantie auf die Batterien @70 % oder besser. Toyota tut es. Zumindest auf einem Teil ihrer Website. Wenn Sie es schaffen, während der Garantiezeit (oder unter AppleCare) 80 % auf Ihrer Apple-Batterie zu erreichen, ist das kein Problem. Wenn Toyota überhaupt ein objektives Maß für die Batteriealterung hat, ist es ein sehr gut gehütetes Geheimnis. Fehlende Transparenz dient hier ihren Interessen, nicht denen der Eigentümer.

 

Apple wirbt nicht mit einer 10-Jahres-Garantie auf die Batterien @70% oder besser. Toyota schon. Zumindest auf einem Teil ihrer Website. Wenn Sie es schaffen, während der Garantiezeit (oder unter AppleCare) 80 % Ihrer Apple-Batterie zu erreichen, ist das kein Problem. Wenn Toyota überhaupt eine objektive Messung des Batterieabbaus hat, ist dies ein gut gehütetes Geheimnis. Ein Mangel an Transparenz dient hier ihren Interessen, nicht denen der Eigentümer.

Ich bin mir nicht sicher, wo Toyota an Transparenz mangelt. Sie haben sogar gepostet, dass sie eine 10-Jahres-Garantie @ 70% oder besser bewerben. Ich bin sicher, wenn Sie innerhalb der 10 Jahre und unter 70% liegen, werden sie sie ersetzen. Nur weil sich Ihre Batterie verschlechtert, heißt das nicht, dass es abnormal ist. Und Apple Care kostet mehr als das Doppelte des Preises eines Batteriewechsels in einem Jahr.

 

Versuchen Sie Folgendes: Toyota-Batteriegarantie Beachten Sie, dass die 70 %-Kapazität unter die 8-Jahres-/100.000-Hybridgarantie zu fallen scheint

 

Versuchen Sie Folgendes: Toyota-Batteriegarantie Beachten Sie, dass die 70 %-Kapazität unter die 8-Jahres-/100.000-Hybridgarantie zu fallen scheint

Danke. Toyota macht das definitiv sehr verwirrend. Es gibt das, was Sie gepostet haben, aber im aktuellen Garantiehandbuch habe ich gerade das gefunden, was @mililani gepostet hat.

https://www.toyota.com/content/dam/toyota/brochures/pdf/2023/T-MMS-23RAV4Prime.pdf

Seite 16.

Allmähliche Kapazitätsreduzierung der Traktionsbatterie (Lithium-Ionen-Batterie) Die Kapazität der Lithium-Ionen-Batterie (die Fähigkeit, eine Ladung zu halten) nimmt mit der Zeit und dem Gebrauch allmählich ab. Dies ist eine natürliche Eigenschaft von Lithium-Ionen-Batterien. Das Ausmaß, in dem sich die Kapazität verringert, ändert sich drastisch in Abhängigkeit von der Umgebung (Umgebungstemperatur usw.) und den Nutzungsbedingungen, z. B. wie das Fahrzeug gefahren und wie die Lithium-Ionen-Batterie geladen wird. Die Reduzierung der Kapazität der Lithium-Ionen-Batterie ist nicht durch die Garantie abgedeckt. Um die Möglichkeit einer Kapazitätsreduzierung zu verringern, befolgen Sie die Anweisungen im Benutzerhandbuch unter „Kapazitätsreduzierung der Hybridbatterie (Traktionsbatterie)“.


Und dann aus dem vollständigen Benutzerhandbuch - https://assets.sia.toyota.com/publications/en/om-s/OM42E79U/pdf/OM42E79U.pdf

Seite 86 -

Die Kapazität der Hybridbatterie (Traktionsbatterie) (die Fähigkeit, eine Ladung zu halten) nimmt mit der Zeit und dem Gebrauch in gleicher Weise wie bei anderen wiederaufladbaren Batterien ab. Das Ausmaß, in dem sich die Kapazität verringert, ändert sich drastisch in Abhängigkeit von der Umgebung (Umgebungstemperatur usw.) und den Nutzungsbedingungen, z. B. wie das Fahrzeug gefahren und wie die Hybridbatterie (Traktionsbatterie) geladen wird. Dies ist eine natürliche Eigenschaft von Lithium-Ionen-Batterien und keine Fehlfunktion. Obwohl sich die EV-Reichweite verkürzt, wenn sich die Kapazität der Hybridbatterie (Traktionsbatterie) verringert, verschlechtert sich die Fahrzeugleistung nicht wesentlich. Um die Möglichkeit einer Kapazitätsreduzierung zu verringern, befolgen Sie die Anweisungen auf S. 119, „Kapazitätsreduzierung der Hybridbatterie (Traktionsbatterie)“.


Nachdem ich mir das alles angesehen habe, bin ich völlig verwirrt darüber, welche Garantie die Batterie für eine Verschlechterung hat, falls überhaupt.

 

Ich wünschte, ich wüsste, worauf sich die Degradation stützt, volle Batterie oder was uns zur Verfügung steht. Mein anderes Auto ist ein Tesla MY, es ist über 3 Jahre alt und hat laut TeslaFi-Informationen eine Degradation von etwa 10,8 %. Die größte Degradation erlebte ich im ersten Jahr, etwa 8 %. Als Referenz hat das Auto knapp 45.000 Meilen zurückgelegt. Ein Hinweis: Ich hatte in dieser Zeit über 66 Software-Updates, und diese wirken sich aus irgendeinem Grund auf die gemeldete Degradation aus. Vielleicht ist es der Neustart des gesamten Systems, ich weiß es nicht.
Wie auch immer, ich habe es aufgegeben, mich über die Degradation zu stressen, außer um zu verfolgen, wie schlecht oder gut sie war. Mit TeslaFi können Sie andere verfolgen, die ungefähr das gleiche Alter und die gleiche Laufleistung wie Sie haben, und ich gehöre zu den untersten 25 %.
Wie ich bereits sagte, sind 11 %~ bei einer 75-kWh-Batterie über diesen Zeitraum nicht schlecht. Die EV-Meilen begannen bei 324 und liegen jetzt bei etwa 289 bewerteten Meilen. (Sie werden nie so gute Zahlen bekommen, da Sie bei diesem Autotyp dazu neigen, einen etwas rechten Fuß zu haben)
Genießen Sie einfach Ihr Auto und machen Sie sich nur Sorgen, wenn Sie die gefürchtete HV-Systemfehlermeldung erhalten.

 

Ich wünschte, ich wüsste, worauf sich die Degradation stützt, volle Batterie oder was uns zur Verfügung steht. Mein anderes Auto ist ein Tesla MY, es ist über 3 Jahre alt und hat laut TeslaFi-Informationen eine Degradation von etwa 10,8 %. Die größte Degradation erlebte ich im ersten Jahr, etwa 8 %. Als Referenz hat das Auto knapp 45.000 Meilen zurückgelegt. Ein Hinweis: Ich hatte in dieser Zeit über 66 Software-Updates, und diese wirken sich aus irgendeinem Grund auf die gemeldete Degradation aus. Vielleicht ist es der Neustart des gesamten Systems, ich weiß es nicht.
Wie auch immer, ich habe es aufgegeben, mich über die Degradation zu stressen, außer um zu verfolgen, wie schlimm oder gut sie war. Mit TeslaFi können Sie andere verfolgen, die ungefähr das gleiche Alter und die gleiche Laufleistung haben wie Sie, und ich gehöre zu den untersten 25 %.
Wie ich bereits sagte, sind 11 %~ bei einer 75-kWh-Batterie über diesen Zeitraum nicht schlecht. Die EV-Meilen begannen bei 324 und liegen jetzt bei etwa 289. (Sie werden nie so gute Zahlen bekommen, da Sie bei diesem Autotyp dazu neigen, einen etwas rechten Fuß zu haben)
Genießen Sie einfach Ihr Auto und machen Sie sich nur Sorgen, wenn Sie die gefürchtete HV-Systemfehlermeldung erhalten.

Ja, die Sache ist die, dass es viel deutlicher wird, wenn man nur eine EV-Reichweite von 42 Meilen hat. Ich habe sowieso nie so viel bekommen, aber ich hatte volle 14 kWh zur Verfügung. Jetzt bin ich bei 13 kWh, was etwa 4 oder 5 Meilen weniger sind als zuvor. Wenn meine tägliche Fahrt 35 bis 40 Meilen pro Strecke beträgt, ist das sehr spürbar, und wo ich früher die Fahrt zu 100 % mit der Batterie absolvieren konnte, schaffe ich es jetzt nicht mehr ganz.
Ich habe das Toyota-Handbuch gelesen, und eines der Dinge, die darin als Möglichkeit zur Reduzierung der Degradation erwähnt werden, ist, das Auto nicht in der Nähe seiner maximalen EV-Geschwindigkeit (84 mph pro Toyota) zu fahren. Ein Großteil meiner Fahrten über die 18.000 Meilen, die ich zurückgelegt habe, waren Autobahnfahrten mit 75 mph, daher frage ich mich, ob dies in Kombination mit zwei vollständigen Ladungen pro Tag zu der Degradation geführt hat, die ich sehe. Obwohl, wie dieser Thread beweist, auch andere Leute eine Degradation bei ihren Autos feststellen.
Ich warte sehnsüchtig auf den Tag, an dem Festkörperbatterien endlich auf den Markt kommen. Ein PHEV mit einer EV-Reichweite von 100 Meilen wäre perfekt.

 

Ich sehe das etwas anders und betrachte die gefahrenen Meilen. Wir haben einen 2021 Prime mit 30.000 Meilen und ich würde mein Auto zur Arbeit und zurück fahren, was eine Rundfahrt von 22 Meilen ist. Bergab dorthin und bergauf zurück. Der Prime würde jeden Tag auf 43 bis 47 Meilen aufladen und ich bin mir nicht sicher, warum der Unterschied besteht. Ich lade mit meinem Tesla-Ladegerät und einem Adapter, der in den Rav 4 passt. Letztes Jahr konnte ich die 22 Meilen lange Rundfahrt schaffen und hatte normalerweise noch 19-21 Meilen übrig, was nicht ganz für eine zweite Rundfahrt reichte, aber nah dran war. Heute hatte ich bei der Hin- und Rückfahrt nur noch 9 Meilen übrig, also hat sich meiner Meinung nach meine Batterie in den letzten 9 Monaten oder so definitiv erheblich verschlechtert. Hat jemand eine %-ige Verschlechterung gesehen, hinter der Toyota steht?
Trev

 

Ich sehe das etwas anders und betrachte die gefahrenen Meilen. Wir haben einen 2021 Prime mit 30.000 Meilen und ich würde mein Auto zur Arbeit und zurück fahren, was eine Strecke von 22 Meilen ist. Bergab dorthin und bergauf zurück. Der Prime würde jeden Tag auf 43 bis 47 Meilen aufladen und ich bin mir nicht sicher, warum der Unterschied besteht. Ich lade mit meinem Tesla-Ladegerät und einem Adapter, der in den Rav 4 passt. Letztes Jahr konnte ich die 22 Meilen hin und zurück fahren und hatte normalerweise noch 19-21 Meilen übrig, was nicht ganz für eine zweite Fahrt reichte, aber fast. Heute hatte ich bei der Hin- und Rückfahrt nur noch 9 Meilen übrig, also hat sich meiner Meinung nach meine Batterie in den letzten 9 Monaten oder so definitiv erheblich verschlechtert. Hat jemand eine %-Degradation gesehen, hinter der Toyota steht?

Trev

Da ihre Garantie nur dann greift, wenn SIE feststellen, dass die Batterie mindestens 30 % ihrer Kapazität verloren hat, wird es für jeden sehr schwer sein, Toyota dazu zu bringen, eine Batterie tatsächlich im Rahmen der Garantie zu ersetzen. Sie sind sich auch nicht im Klaren darüber, wie genau sie diese Kapazität messen. Basierend es auf der vollen 18-kWh-Kapazität der Batterie? Die 14 kWh, die für den Fahrer nutzbar sind? Irgendeine andere Messung, die nur sie sehen können?

Wie ich bereits erwähnt habe, habe ich seit dem Kauf des Autos etwa 1,5 kWh nutzbare Kapazität verloren. Toyota war völlig unbesorgt und nicht im Geringsten neugierig darauf.

Ich denke, Toyotas Batteriemanagementsysteme sind völlig überbewertet. Ihre EV-Batterien scheinen genauso stark abzubauen wie die aller anderen.

 

Nachdem ich mit großen Industriebatteriepacks, einschließlich eines frühen Megapacks, zu tun hatte, weisen die Batterien eine inhärente Degradation auf. Was sich ändert, ist die Formulierung der Garantie. Wenn ein Kunde eine garantierte Lebensdauerkapazität wünschte, wäre die Nennkapazität der Batterie im Neuzustand geringer, da die Degradation in die Nennkapazität einbezogen würde. Viele Anreize basieren auf der anfänglich installierten Kapazität, und daher möchte der Eigentümer eine große Zahl im Voraus, um einen großen Scheck zu erhalten, und die Degradation ist in der langfristigen Proforma-Wirtschaft nicht so wichtig. In einem festen Array hatte Tesla eine weitere Option, bei der sie einen zusätzlichen leeren Schrank installierten und zusätzliche Batterien installierten, um die Degradantie zu erfüllen. Sie konnten eine Batterie durch Hinzufügen von Zellen auf die "neue" Bewertung zurückbringen.

Entgegen der landläufigen Meinung können Lithium-Chemie-Zellen ein wenig "gestimmt" werden, um mehr oder weniger Leistung abzugeben, indem die BMS-Einstellungen angepasst werden. Es gibt viele "Sekunden" und gebrauchte Batterien, die aus China kommen und von Leuten zum Bau von Batteriepacks verwendet werden, und in mehr als ein paar Fällen überbewerten einige Firmen die Zellen. Sie kurbeln einfach die Einstellungen an, um etwas mehr Leistung zu erzielen, aber der Kompromiss ist die Batterielebensdauer. Es gibt zwei "Uhren", die auf die Batterielebensdauer ticken. Es gibt eine chemische Abbauuhr, die an dem Tag zu ticken beginnt, an dem sie gebaut wird, und die nicht aufhört, obwohl sie durch die Lagertemperatur verlangsamt werden kann, und eine "Shot Clock", die beginnt und aufhört, wenn die Batterie aktiv geladen und entladen wird, diese Taktrate variiert auch mit der Lade- und Entladerate. Tesla führte eine interne Studie durch, die besagt, dass die Verwendung von DC-Superchargern im Vergleich zu langsamen AC-Ladegeräten die Batterielebensdauer nicht beeinträchtigt, aber ich denke, es ist fair, die Integrität der Quelle zu hinterfragen, da ein Hauptanreiz für den Kauf eines Tesla das DC-Supercharging ist, um die übertriebenen Reichweitenschätzungen zu umgehen.